Nous voici au dernier épisode du voyage à l'intérieur du Histoire de FIAT. Comme nous l'avons déjà vu dans les trois autres épisodes, le constructeur automobile le plus connu et le plus répandu dans notre pays a des histoires à raconter.
En 120 ans d'histoire, l'entreprise turinoise a fait face à plusieurs défis et a rencontré de nombreux obstacles devant elle.
Dans les premières années, il s'est battu pour sa propre survie sur un marché dont personne ne savait combien de temps il durerait. Elle a donné naissance aux toutes premières voitures pouvant être achetées par le commun des mortels, de la Balilla à la Topolino. Avec l'Economic Boom, elle a lié son nom à celui de la 500, le modèle le plus célèbre, emblématique et représentatif de son histoire. Outre des modèles emblématiques tels que les 500, 600 ou 127, les ingénieurs et designers ont également introduit des modèles à valeur absolue, et d'autres assez étranges.
Dans la dernière partie de notre voyage à travers l'histoire du constructeur italien, nous affrontons la dernière partie de l'histoire de FIAT, des années 80 à nos jours.
Les petites voitures du peuple : la Panda et la Uno
Le dernier arrêt de la troisième partie du voyage était une voiture un peu spéciale : la 127 Rustica, construite dans les usines Lamborghini. La voiture de base de ce projet était la FIAT 127, la sous-compacte par excellence dans les années 70. Au-dessous d'elle se trouvait la 126, héritière du glorieux projet 500, dont elle reprenait la base mécanique, le moteur et les dimensions lilliputiennes.
À la fin des années 70, cependant, les deux voitures étaient décidément plus anciennes et subissaient la concurrence de voitures plus modernes telles que la Ford Fiesta, la Volkswagen Polo, la Citroën 2CV (qui continuait à avoir beaucoup de succès) et les Renault 4 et 5, pour n'en citer que quelques-unes. Ainsi, les concepteurs de FIAT, orphelins du récemment retraité Dante Giacosa, se sont mis au travail pour créer ce qui, avec le recul, deviendrait deux des voitures les plus populaires de l'histoire de FIAT : le Panda et le Uno.
Le Panda : s'il n'existait pas, il faudrait l'inventer
Le plan de la direction de FIAT était le suivant : la 126 resterait à sa place à la base de la gamme FIAT, avec des prix encore plus bas qu'avant. Entre 126 et 127, d'autre part, uVoiture spartiate, spacieuse pour 4 personnes, économique et très pratique.
Avec cette commande, FIAT est donc allé à Italdesign, la célèbre carrosserie de Giorgetto Giugiaro et Aldo Mantovani. Giugiaro, concepteur de la première Volkswagen Golf, a conçu une voiture très compacte, spartiate et incroyablement des années 80.
Carré, fait presque avec une règle plutôt qu'à main levée, c'est un exemple de la façon dont la praticité peut l'emporter sur la beauté comme une fin en soi.
Chaque détail devait avant tout être fonctionnel. La voiture était entourée d'une épaisse couche de plastique brut pour résister aux bosses de stationnement. Les vitres étaient complètement plates, donnant à la voiture un aspect "en forme de boîte" et très agréable, tout en aidant à utiliser l'espace et la visibilité dans toutes les directions.
La vraie révolution, cependant, était à l'intérieur. À 3,38 mètres, il y avait de la place pour 4 personnes, leurs bagages et un cockpit incroyablement minimal et fonctionnel.
Pour commencer, le tableau de bord n'était pas là, remplacé par une poche fourre-tout.
Le tableau de bord se composait d'un compteur de vitesse, de voyants indispensables et c'était tout. Toutes les commandes nécessaires, comme l'allumage des lumières, le chauffage ou les essuie-glaces intermittents, ont également été placées sur un petit satellite placé à côté du tableau de bord, ne laissant que la « poche » pour prendre la place du tableau de bord.
Les sièges étaient des tubes très simples recouverts d'une toile épaisse, confortable mais lavable et super fin.
Tout était facilement démontable, lavable ou réparé : le maximum de praticité, pour accompagner les Italiens au travail ou pour la vie de tous les jours.
La mécanique : le carter est révolutionnaire, l'intérieur est très traditionnel
Bien que révolutionnaire et différent de tous les autres, les concepteurs ont décidé de choisir une approche désormais classique dans l'histoire de FIAT : utiliser la mécanique éprouvée des précédentes 126 et 127.
Le Projet 141 (c'est le nom « interne » du Panda) a en effet un tout nouveau cadre, mais les deux moteurs proposés sont loin d'être inédits. Le Panda 30, en effet, offre une nouvelle version du moteur bicylindre 126 refroidi par air de 652 cm³ et 30 ch. Le 45, en revanche, reprend le classique 903 4 cylindres dont nous avons maintes fois parlé avec 45 CV, tous deux associés à une boîte de vitesses manuelle à 4 rapports.
Du point de vue de l'extérieur et de l'intérieur, cependant, les deux versions étaient presque identiques. Comment les distinguer alors ?
Dans la première version, Giugiaro avait décidé pour un style asymétrique de la calandre, déplacé d'un côté. Et justement ce détail distinguait les deux Panda : la 30 avait la calandre déplacée du côté passager, tandis que la 45, plus puissante, du côté conducteur.
C'est ainsi qu'il a été présenté début 1980 au Président de la République Sandro Pertini : le 5 mars de la même année, il fait ses débuts au Salon de l'automobile de Genève en tant que Panda.
Première voiture de l'histoire de FIAT après la Ritmo à utiliser un nom inventé au lieu d'un code de conception ou d'une cylindrée, ce fut immédiatement un grand succès.
Pour en acheter un, en effet, la première année de production il y avait toute une année d'attente !
Le plus dur de tous : la genèse du Panda 4×4
On se rapproche ici de la légende que de l'histoire.
Il est correct d'utiliser le terme "légende", car nous sommes sur le point de présenter l'une des voitures les plus appréciées encore aujourd'hui par les Italiens, et pas seulement, pour ses capacités incroyables et insoupçonnées.
Nous parlons bien sûr de la Panda 4×4.
Nous sommes en 1983. FIAT a senti le potentiel qu'une petite voiture légère et robuste comme la Panda pouvait avoir en tout-terrain. De plus, dans les nombreuses régions montagneuses italiennes, entre les Alpes et les Apennins, une petite voiture était nécessaire, capable de parcourir les chemins muletiers alpins et d'atteindre des zones très inaccessibles.
Il n'y avait qu'un petit détail : FIAT n'avait pas les connaissances nécessaires pour concevoir une transmission intégrale. La Maison de Turin a donc décidé de demander à l'Autrichien Steyr-Puch développer pour eux le système à quatre roues motrices de la Panda.
FIAT et Steyr-Puch avaient déjà travaillé ensemble. La société autrichienne, en effet, produisait sous licence les 500 et 600 pour les marchés intérieur et allemand, qui étaient interdites en Italie.
De plus, Steyr-Puch n'était pas le dernier né de la transmission intégrale : la Geländewagen, ou Mercedes Classe G, en fait, a été conçue en étroite collaboration par Mercedes et Steyr.
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L'ultime Panda 4×4 : un vrai tout-terrain
Le résultat du travail de Steyr-Puch et FIAT est incroyable.
A la place du 903, il est monté un moteur de 965 cm³ dérivé de celui de l'Autobianchi A112, capable de 48CV.
La traction est avant la plupart du temps, e si nécessaire, la propulsion arrière peut être activée en actionnant un levier à l'intérieur de la voiture.
La boîte de vitesses est à 5 vitesses, et c'est doté du mythique "premier-né", une première vitesse très courte qui rend superflue l'installation de vitesses réduites.
Le résultat est un Panda presque normal sur asphalte, mais un véhicule totalement différent dès que les roues se salissent de boue.
Malgré la faible garde au sol (le seul talon d'Achille du Pandino 4×4), les performances sur l'asphalte vous laisseront sans voix.
Sur la neige il est imbattable : avec des pneus étroits, très léger (moins de 900 kg, près de 400 kg de moins qu'un « poids plume » comme le Suzuki Jimny), lorsqu'il rencontre la neige il devient un bouquetin.
Même aujourd'hui, surtout en Italie, mais pas seulement en Italie, elle seule parvient à atteindre les endroits les plus reculés, où un véhicule tout-terrain normal serait trop gros et trop peu agile.
Il y aurait encore beaucoup de choses à dire sur la Panda : l'adoption de la Fire, l'utilisation en course, la Panda Diesel, la Panda Elettra, la Gingo, la Panda 100 CV... sera un spécial dédié à la FIAT la plus aimée des modernes à l'occasion de ses 40 ans, ce qui sera au printemps prochain !
HISTOIRE FIAT : voici notre spécial
1 -FIAT, les voitures qui ont marqué l'histoire : les débuts
2 - FIAT, les voitures qui ont marqué l'histoire : le boom économique
3 - FIAT, les voitures qui ont marqué l'histoire : la moins connue « Turin »
4 - FIAT, les voitures qui ont marqué l'histoire : des années 80 à nos jours
La Uno : la voiture compacte prête pour l'espace
Dans le renouvellement total de la gamme FIAT, même la 127, qui restait la voiture la plus vendue en Italie, a dû être remplacée par un nouveau produit moderne et innovant.
En fait, c'est l'idée derrière l'Uno, qui pourtant elle n'est pas née pour être une FIAT, mais une Lancia.
La genèse : de Lancia Uno à FIAT Uno
En 1979, en effet, Lancia prévoyait le remplacement de l'Autobianchi A112 (le constructeur milanais avait une relation étroite avec Lancia : en effet, la Y10, hors d'Italie, était vendue sous la marque Lancia), sœur de la 127.
En 1979, Gian Mario Rossignolo (personnage qui a défrayé la chronique il y a une dizaine d'années pour l'affaire De Tomaso), en effet, à l'époque à la tête de la direction de Lancia, a chargé Giugiaro de concevoir une sous-compacte moderne, jeune et innovante.
Giorgetto a ainsi conçu un prototype, dont on retrouve les photos inédites publiées par Quattroruote il y a quelques années, qui rappelle beaucoup le futur Uno.
Dans les mois suivants, cependant, Rossignolo, le promoteur de ce projet, a perdu sa place en raison de désaccords avec Vittorio Ghidella, président de FIAT pendant des années et l'homme le plus influent du Groupe.
Son remplaçant, Umberto Agnelli, porte le projet à Ghidella, qui l'apprécie et se l'approprie pour le remplacement du 127, donnant ainsi vie au FIAT Uno.
La Uno : révolutionnaire dans sa simplicité
Qui d'entre nous n'a jamais vu un seul dans sa vie ? Malgré la pression exercée sur les voitures historiques dans certaines régions d'Italie, la petite voiture continue d'être courante dans presque toutes les villes.
Ce n'est pas une coïncidence, pourquoi l'Uno reste la FIAT la plus vendue de l'histoire à ce jour, fort de plus de 9 millions et demi d'exemplaires de 1983 à 2013, des chiffres qui le positionnent à la huitième place du classement des voitures les plus vendues de l'histoire.
Cependant, la diffusion d'aujourd'hui n'est pas seulement due aux nombres énormes, mais aussi au fait que l'Uno contenait des solutions vraiment innovantes.
Pour commencer, le châssis était complètement nouveau, le Type One, nom dont dérive le nom commercial sous lequel il est connu. D'un point de vue mécanique, il n'y a pas de grosses surprises : le schéma de suspension est le classique McPherson à l'avant et les roues interconnectées à l'arrière, avec moteur et transmission avant.
Les dimensions sont similaires à celles de la 127 (3,64 m de long sur 1,55 m de large), la forme "boîte" de la carrosserie, ainsi que l'augmentation de l'empattement, font de la nouvelle Uno plus spacieux, faisant vieillir tous les concurrents d'un coup.
L'esthétique, joliment carrée
La ligne est aussi moderne, typiquement années 80. Chaque ligne est anguleuse, cubique, la queue est tronquée et l'avant est occupé par le nouvel emblème FIAT à 5 barres inclinées, un style que l'on verra beaucoup sur toutes les FIAT des années 80 et 90. C'est disponible 3 et 5 portes. La 3 portes a une ligne plutôt dynamique, avec les poignées cachées au ras de la carrosserie, tandis que la 5 portes a un aspect plus pratique, même si toutes deux sont dans le haut du segment en termes de praticité.
L'intérieur était également une révolution par rapport aux voitures FIAT précédentes et plus encore.
En réalité, la poche de rangement du Panda, évidemment modifiés et rendus plus "mature", et des équipements impensables pour les petites voitures de l'époque sont disponibles sur demande, tels que fermeture centralisée, vitres électriques, radio, même climatisation.
La grande innovation, cependant, se situait au niveau des commandes.
Comme on peut le voir, en effet, le seul levier présent est celui des flèches. Toutes les autres commandes, en effet, ont été déplacées vers deux satellites très pratiques autour de l'instrumentation, elle aussi très moderne. Cet appareil permettait de actionnez la plupart des commandes les plus importantes sans jamais lâcher le volant.
Construction et lancement : des innovations incroyables pour l'histoire de FIAT
Mais ce qui est vraiment innovant, c'est la construction.
En effet, pour faire face aux 450 XNUMX unités prévues par an, FIAT équipe les usines de Rivalta et Mirafiori (toutes deux à Turin) en robots flambant neufs pour l'assemblage et la peinture. Même la voiture est partiellement conçue avec l'utilisation d'ordinateurs, et cette grande dépense de technologie conduit FIAT à choisir un emplacement très particulier pour le lancement.
Le 19 janvier 1983, en effet, la nouvelle FIAT Uno fait ses débuts officiels à Cap Canaveral, Base de la NASA, entourée de navettes spatiales et de fusées spatiales, dans l'un des premiers lancements internationaux effectués hors d'Italie.
C'était une vraie révolution : tout le monde aimait beaucoup l'Uno.
En fait, elle a remporté le titre de voiture de l'année en 1984 et a établi des records de vente dans toute l'Europe.
Le dernier domaine dans lequel l'Uno était révolutionnaire était la communication.
Le service marketing de FIAT, en effet, a demandé l'aide du célèbre designer Giorgio Forattini, qui avec ses (splendides à mon avis) dessins a donné vie aux néologismes qui ont défini l'Uno, et qui sont aujourd'hui entrés dans le langage parlé, tels que "Confortable", "économe" ou "chic".
L'Uno Turbo : la première Hot Hatch de l'histoire de FIAT
Les moteurs, au début de la production, étaient plutôt classiques.
Il y avait, en effet, le Uno 45 à la base de la gamme, équipé du classique 903 CV 45 également monté sur le Panda. La Uno 55, équipée d'un 1.1 de 56 ch dérivé du Ritmo et le Uno 70, équipé d'un 1.3 de 65 ch, également dérivé du Ritmo.
Le Uno D était également présent, équipé du 1.3 diesel 45CV, le même que le 127D.
En 1985, cependant, la version la plus aimée et la plus désirée de l'Uno est arrivée : le Uno Turbo c'est-à-dire le premier Hot Hatch de l'histoire de FIAT.
FIAT a toujours réalisé des versions sportives de ses petites voitures, comme la 127 Sport, capable de 70 ch. Ici, cependant, la barre monte beaucoup.
Les rivaux, notamment français, en effet, avaient considérablement relevé le niveau de la concurrence. La Peugeot 205 GTI et la Renault 5 GT Turbo lancées peu de temps auparavant rencontrent un vif succès auprès des jeunes et des passionnés.
FIAT ne veut pas être pris au dépourvu et adopte pour la première fois dans l'histoire de FIAT un moteur Turbo sur une petite voiture.
Plus précisément, il est dérivé du 1301 de l'Uno 70, mais, bien entendu, il est ici équipé de une turbine IHI VL2, une injection électronique Bosch LE-Jetronic, un intercooler air-air et des modifications de la culasse, des cylindres et de la boîte de vitesses.
Le résultat est un 105 ch et 147 Nm de couple, capable de tirer les rares 900 kg de la petite FIAT de 0 à 100 km / h en moins de 8,3 secondes et une vitesse maximale de 205 km/h.
A titre indicatif, l'Uno n'était pas au niveau de ses rivales françaises. Les petits français, en particulier la 205 GTI, avaient un châssis raffiné, une précision de direction remarquable et une implication incroyable.
L'Uno, en revanche, était grincheuse, peu précise dans les virages et avec une partie arrière assez déconnectée du reste de la voiture. Le moteur, cependant, était beaucoup plus doux en fonctionnement, pire, avec un décalage du turbo aussi important qu'excitant et incroyablement plus économe en carburant, rendant le petit Uno imbattable en ligne droite et un beau compagnon dans la vie de tous les jours.
L'introduction du moteur FIRE : le moteur fait par ordinateur
De plus, la même année 1985, il y avait le début d'un moteur qui aurait fait et fait encore l'histoire de FIAT : le FEU mythique.
Je ne l'écris pas en majuscules car je veux lui donner de l'importance.
Le nom, en fait, ne représente pas le fait qu'il est "puissant comme le feu (?)".
FIRE est un acronyme qui signifie Moteur robotisé entièrement intégré, le premier moteur entièrement conçu par ordinateur.
Cette évolution s'est traduite par divers avantages. Tout d'abord, précision infiniment plus élevée en ce qui concerne les calculs des différentes dimensions, tolérances, jeux, etc. De plus, le FIRE a très peu de pièces mobiles, bien moins que l'ancienne série 100, ce qui en fait plus fiable, robuste, silencieux et léger.
De plus, à même cylindrée, grâce à une conception particulière de la chambre de combustion et de la culasse, il est capable d'avoir une combustion « pauvre ». L'essence injectée dans la chambre de combustion, c'est-à-dire inférieure à celle des autres moteurs, améliorer la consommation de carburant, mais sans trop limiter la puissance.
Le dernier « génie » de ce moteur est la résolution d'un problème très courant en Italie, à savoir un mauvais entretien.
Le moteur FIRE, en effet, en cas de rupture de la courroie de distribution en cours de roulage, grâce à un positionnement particulier des soupapes évite la destruction de celles-ci à l'intérieur de la chambre de combustion, vous permettant ainsi d'économiser le moteur !
Sur la Uno, elle a fait ses débuts en tant que 999 cm³ de 45 ch, même si la voiture avec laquelle elle a débuté est l'Autobianchi Y10, la « bonne » sœur de la Panda. A travers diverses modifications, mises à jour et ajouts technologiques, on retrouve le FIRE toujours sous le capot des FIAT Panda et 500 en version 1242 cm³ et 69 CV ou en version Turbo (le T-Jet) sur l'Abarth 595, et en d'autres versions (1.4 aspirée, 1.4 Turbo GPL, ...) sur d'autres FIAT, Lancia et Alfa Romeo toujours sur la liste aujourd'hui, près de 35 après ses débuts !
Désormais, d'ici quelques années, il sera remplacé par son "fils", le FireFly, qui reprend la base du légendaire FIRE mais le modernise davantage. Le FIRE, cependant, reste l'un des moteurs les plus appréciés et les plus durables de l'histoire de FIAT.
Le restylage et la seconde vie à l'italienne
Mais revenons à notre Un.
Après l'avoir quitté en 1985, nous le reprenons en 1989.
Cinq ans après sa sortie, il continue de récolter les succès.
Deuxième voiture la plus vendue en Italie, après la Panda, best-seller de son segment dans toute l'Europe.
De plus, l'un des moteurs les plus vendus est le Turbo D. Esthétiquement, il intègre certaines caractéristiques stylistiques du Turbo à essence, telles que des pare-chocs sport et un soupçon d'aileron arrière, mais il fait partie des premières voitures turbodiesel de tous les temps.
En effet, il monte le 1.3 de l'Uno D équipé d'une turbine Garrett et capable de 70 CV, un 0-100 en un peu plus de 13 secondes et une consommation très faible, de l'ordre de 22/23 km/l.
En 89, cependant, un restylage arrive qui le modernise, le rendant un peu plus traditionnel.
Les satellites autour du volant disparaissent, la boîte à gants et l'esthétique s'alignent sur celle de la Tipo, sortie un an plus tôt. Il est, en effet, appelé par beaucoup de « Tipino », pour le reconnaître dès la première série.
Tous les moteurs sont progressivement modernisés, mis aux normes Euro 1 jusqu'en 1995, date à laquelle la Uno laisse le relais à sa remplaçante, la Punto (176) sortie en 1993, autre succès incroyable en termes de ventes et de critiques dans l'histoire de FIAT. .
Cependant, sa vie ne s'arrête pas là. L'Uno, en effet, continuera à être vendue sous la marque Innocenti sous le nom de Mille et mille clips jusqu'à 1997.
La différence entre les deux était dans le site de production. La Mille Clip, en effet, était produite en Pologne, tandis que la Mille était la version brésilienne de la Uno, vendue depuis 1986 en Italie sous le nom de Uno CS.
La troisième vie : l'Uno Mille au Brésil
Comme mentionné précédemment, l'Uno a eu une longue vie au Brésil.
Il faut dire cependant que ce n'était pas vraiment un Un. En fait, le châssis et la mécanique de la FIAT 147 étaient presque identiques, une version de la 127 dérivée à son tour de la 128. Un châssis complètement différent, avec une suspension arrière différente, des dimensions légèrement différentes et un moteur plus vieillot, un 1.1 CV 58.
En pratique, il s'agissait de une voiture différente mais "habillée" par Uno, reconnaissable au capot "couvercle", qui se jette dans les pare-chocs latéraux.
Cette version simplifiée, cependant, a une bonne réponse en Italie pour le prix vraiment compétitif, alors qu'en Amérique du Sud c'est un succès stratosphérique.
Après la vente de la Uno sur les marchés européens en 1997, la Uno, rebaptisée Mille, a été mise à jour pour les marchés sud-américains. Est utilisé un 1.0 FIRE convient également à l'éthanol E85, et est mis à jour en termes d'équipements et de finitions, réussissant à vendre des centaines de milliers d'unités par an jusqu'en 2013.
À la fin de cette année, en effet, au Brésil, il sera interdit de produire des voitures sans airbags ni ABS, ce qui rendra la nouvelle mise à jour de la Mille non rentable et sans signification.
Le résultat est le Grazie Mille, version festive de la fin du mannequin, avec des logos et des graphismes spécifiques et produit à un nombre limité d'exemplaires.
L'Uno a ainsi terminé sa vie industrielle en 2013, après plus de 9 millions d'unités vendues.
La moitié d'entre elles ont été vendues en Amérique du Sud, continent dont elle devient un symbole automobile.
La Uno / Mille n'était pas la seule voiture "tuée" par cette réglementation. Le célèbre Volkswagen Transporter T2, produit depuis les années 50, a également cessé sa production en 2013, après plus de 60 ans de carrière honorée.
La sportivité des années 90 : la barchetta et le Coupè
En 1995, FIAT est devenue orpheline de l'un de ses produits les plus appréciés, l'Uno.
Cependant, ses succès, combinés à ceux de la Panda et d'autres modèles à succès tels que Tipo, Y10 (Autobianchi) et Alfa Romeo 164, Lancia Thema et FIAT Croma ont fait de FIAT le plus grand constructeur européen à la fin des années 80, dépassant Volkswagen.
À la suite de ces succès, dans les années 90, FIAT est revenu à la production de modèles purement émotionnels, dans une décennie où les émotions comptaient.
Ils sont nés dans ce climat, en effet, la barchetta et le Coupé, le dernier cabriolet et le dernier coupé 100% made in FIAT.
La barchetta : l'araignée anti-MX5
Comme nous l'avons vu dans les versements précédents, FIAT a produit une araignée à succès, dont le plus grand exposant a été la 124 Araignée.
La célèbre découverte a été réalisée par Pininfarina jusqu'en 1985, mais a quitté les listes FIAT bien plus tôt, en 1975.
En 1995, donc, une véritable araignée sportive n'était pas apparue depuis 20 ans.
Dans les années 90, en plus des succès de FIAT, les succès des voitures de sport devaient être enregistrés. Petits et grands coupés, spiders, versions sportives, chaque constructeur avait ses propres voitures émotionnelles, et FIAT, bien sûr, ne faisait pas exception.
C'est dans ce climat de coup de foudre pour la voiture qu'est née l'idée de fabriquer une petite araignée sportive, l'anti-Mazda MX-5 à l'italienne.
FIAT n'avait cependant pas l'intention de créer un châssis ad hoc pour sa petite araignée, il a donc jugé préférable de l'équiper de châssis raccourci, rigidifié et amélioré de la Punto, sorti en 1993.
Le style, d'autre part, a été attribué à Andreas Zapatinas, un designer grec histrionique qui a son chef-d'œuvre dans le bateau.
En 1995, donc, il était prêt le bateau, à écrire strictement en minuscules, comme indiqué sur la plaquette interne.
La mécanique : du plaisir malgré la traction "du mauvais côté"
L'approche de FIAT était différente de celle de son rival Mazda. Le petit bateau, en fait, était traction avant et moteur longitudinal, un schéma mécanique pas particulièrement excitant et éloigné de la propulsion arrière de la MX-5.
La répartition du poids était également déséquilibrée vers l'avant, 65/35, donc pouvoir faire une voiture agréable à conduire dans ces conditions n'était pas facile.
Le petit bateau, cependant, grâce à l'empattement court et une tendance marquée au survirage au largage, c'était amusant et comment, grâce aussi au 1.8 Pratola Serra, un moteur 4 cylindres de 130 ch avec variateur de phase d'admission, capable de le pousser de 0 à 100 en 8,3 secondes, tractant jusqu'à plus de 7000 tr/min et procurant un grand plaisir de conduite, malgré la « mauvaise » traction.
L'esthétique : très simple, mais belle
L'une des raisons qui ont conduit à acheter le bateau était certainement le facteur esthétique.
Bien que le design soit un facteur subjectif, il est indéniable que les lignes de Zapatinas sont vraiment harmonieux, simple et élégant. Le nez doux mais agressif, les poignées cachées et l'arrière descendant en font encore aujourd'hui une référence en termes d'esthétique.
Entre autres choses, le style a fait l'objet d'un défi entre Chris Bangle et Zapatinas lui-même.
Les deux designers se sont en effet mis au défi de concevoir le bateau, tous deux à leur manière, donnant aux deux prototypes les noms de deux célèbres pizzas.
Zapatinas a "fabriqué" la Marinara, une version très similaire à la barchetta définitive, tandis que Bangle a conçu la Diavola, une araignée de forme très similaire à son coupé, dont nous parlerons plus tard.
Comme on le sait, c'est la Marinara qui a été choisie, Zapatinas étant promu chef de projet.
L'intérieur : coloré et ludique
L'intérieur n'est pas non plus une blague.
La bande de couleur du corps interne le rend joyeux et amusant, et l'instrumentation rétro avec une police qui ressemble beaucoup à celle de la 124 Spider se concentre sur le compte-tours, avec une pleine échelle à 9000 7000 tr/min et une ligne rouge à XNUMX XNUMX.
C'était aussi plutôt spacieux et pratique, et cela lui a valu un grand succès : en effet, 53.000 XNUMX bateaux ont été produits, dont la plupart dans les premières années de production.
En 2002 et 2005, en effet, FIAT a introduit deux restylings qui, à mon avis, ont alourdi la ligne, éliminant la douceur des dessins de Zapatinas.
Fait amusant: l'un des marchés sur lesquels le bateau était le plus aimé était celui des anglais, qui a toujours été un amoureux des araignées. Le problème est que FIAT n'a jamais produit de version avec conduite à droite du bateau, l'offrant même au Royaume-Uni avec une conduite à gauche. Cela n'a cependant pas empêché les ventes, qui ont atteint d'excellentes parts au Royaume-Uni.
Le Coupé : la FIAT qui a donné du fil à retordre à Porsche
Dans le même climat d'amour pour les voitures de sport, FIAT a pensé à créer quelque chose qui manquait aux tarifs depuis plus de 20 ans.
Le dernier coupé sport de l'histoire de FIAT, en fait, était le splendide FIAT Dino, dont nous avons parlé dans le dernier épisode.
L'idée de revenir sur un tel marché de niche est également venue de l'abondance de moteurs puissants et de châssis capables de résister à des puissances élevées, provenant des sœurs Lancia et Alfa Romeo.
En effet, il est utilisé comme base le cadre de type XNUMX, l'un des cadres les plus polyvalents de tous les temps.
Conçu à la racine dans un souci de sportivité, il était en effet à l'aise aussi bien sur des voitures intermédiaires comme la Tipo mais aussi sur des berlines sportives comme l'Alfa Romeo 155 et des coupés comme l'Alfa Romeo GTV (916).
FIAT pense donc bien profiter de cette excellente plateforme (qui a évidemment ses limites, ce n'est pas parfait !) et ramener un coupé dans sa liste. Ainsi est née, en février 1994, une voiture au nom décidément éloquent : la Fiat Coupé.
Le design : le seul travail de Chris Bangle dans FIAT
Les voitures FIAT des 20 dernières années avaient une chose en commun : elles étaient toutes jolies, mais conservatrices et classiques.
Cependant, arrive dans le Groupe un jeune designer américain qui est tout sauf conservateur : Chris Bracelet.
Tout le monde ne sait pas que le designer, qui est devenu célèbre pour le style de toutes les BMW des années 00, a commencé directement chez FIAT, et le Coupé est son seul travail qui a atteint la production dans sa période italienne.
Les lignes du coupé, comme on s'y attend de Bangle, sont tout sauf conservatrices.
Tendu, vif, qui rappelle le passé à certains endroits, comme dans les feux arrière et dans le bouchon de réservoir en métal, mais qui étonne et laisse sans voix dans d'autres.
C'est le cas des « découpes » à la hauteur des passages de roues, un détail qui a toujours divisé les fans, et du capot qui intègre complètement tous les composants de la face avant, y compris les phares.
Même les intérieurs, conçus par Pininfarina, étaient impressionnants et sont encore dans les mémoires aujourd'hui comme un exemple d'intérieurs de caractère et de personnalité dans la grisaille des voitures modernes.
J'aime beaucoup, mais ça divise tout autant. Il faut dire que, pour étrange et dérangeante qu'elle soit, la ligne Coupé a plutôt bien vieilli à mon sens, surtout à l'avant, et que un style aussi audacieux restera dans l'histoire d'une marque habituellement conservatrice comme nous l'enseigne l'histoire de FIAT.
La mécanique : des solutions intéressantes, agréables et stables
La réputation de la FIAT Coupé est d'être une version vitaminée d'une Uno Turbo : rapide en ligne droite, maladroite dans les virages.
La réalité, cependant, est différente.
Le Coupé, en effet, n'a pas un cadre très rigide, une direction millimétrée et une suspension parfaite, mais il est très capable lorsqu'il s'agit d'un tronçon mixte.
L'empattement moyen court (2500 mm) le rend très agile et maniable, réussissant à masquer le poids des moteurs utilisés, qui pèse tout sur l'essieu avant.
Les suspensions sont d'un bon niveau, McPherson à l'avant et roues indépendantes à bras tirés à l'arrière.
Sur les versions les plus puissantes, il y avait un différentiel avant visqueux Ferguson particulier et inhabituel. Celui-ci n'a jamais atteint les qualités d'un différentiel à glissement limité équivalent, mais il a bien réussi à limiter le sous-virage dû à la grande cavalerie.
Les moteurs : 4 et 5 cylindres pour des performances hors du commun
En fait, les moteurs étaient vraiment remarquables.
Dans les premières années de production, ils étaient tous des 4 cylindres : i 2.0 aspiré avec 139 CV et 2.0 Turbo avec 190, tous deux issus de la production Lancia. Le 1.8 130 ch de la barchetta a été ajouté peu de temps après, mais en 1996 les grands garçons sont arrivés : le 5 cylindres Pratola Serra, une partie importante de l'histoire de FIAT.
Ces moteurs, tous deux 2.0, étaient proposés en version atmosphérique de 147 CV et en version Turbo de 220 CV, faisant du Coupé la voiture FIAT la plus puissante jamais produite.
Dans les versions Plus, équipées de pneus et de freins plus gros, d'un viscocoupleur et d'une boîte de vitesses à 6 rapports, elle pouvait aller de 0 à 100 km/h en 6.3 seconde et de dépasser les 250 km/h d'élan, ce qui en fait la voiture de série la plus rapide de l'histoire de FIAT, l'une des tractions avant les plus rapides de l'époque, capable de rivaliser avec Porsche et Ferrari à armes égales. Le tout avec un son excitant et unique que seuls 5 cylindres peuvent donner.
Son histoire s'est terminée bientôt, en 2000 après 72.000 XNUMX unités, en raison de l'impossibilité de la mettre à jour aux dernières réglementations en matière de sécurité et d'émissions.
Depuis sa sortie, il n'a pas eu d'héritiers, qui semblent de plus en plus lointains à l'horizon.
reste ainsi la voiture FIAT la plus rapide de tous les temps, le dernier coupé de l'histoire de FIAT.
La Multipla : vous serez belle !
Au cours des mêmes années où barchetta et Coupè étaient appréciés dans toute l'Europe, ils préparaient à Turin le lancement de l'une des voitures les plus controversées de l'histoire de FIAT, mais aussi l'une des plus appréciées. On parle évidemment de la FIAT Multipla.
L'esthétique, la plus controversée de l'histoire de FIAT : est-ce vraiment si mauvais ?
Avant de parler de ses talents incontestés, découvrons l'éléphant dans la salle, l'esthétique.
La Multipla est une voiture qui se partage entre ceux qui l'aiment et ceux qui la méprisent pour une esthétique que je définirais comme « difficile ».
Chaque élément est fonctionnel, rien n'a été placé pour un design pur.
Son concepteur est Roberto Giolito, à son premier emploi chez FIAT.
Giolito sera alors parmi les designers les plus appréciés sur la scène internationale pour son deuxième produit, la 500, reconnue comme l'une des voitures modernes les plus abouties d'un point de vue esthétique.
Contrairement au 500, cependant, le Multipla est toujours fortement critiqué.
L'une des parties les moins populaires de la voiture est la "marche" avant, qui sépare physiquement la carrosserie de l'espace habitacle. Cette solution est certes étrange, mais elle donne au conducteur une grande visibilité et un large spectre de vision.
Même les miroirs aux dimensions très généreuses, ainsi que le verre, immense de tous côtés, n'ont qu'un seul but. Rendez l'intérieur aéré, lumineux et aussi spacieux que possible.
L'intérieur : la praticité dans chaque recoin
Même à l'intérieur du Multipla, c'est assez étrange : 6 places sur deux rangées de 3, boîte de vitesses surélevée sur le tableau de bord, rangements partout. C'est un hymne à la praticité, mais propose sans aucun doute des solutions résolument insolites, comme la console centrale...
Comme mentionné précédemment, le style divise encore aujourd'hui, mais à son lancement, il était vraiment controversé.
Beaucoup l'ont adoré : le MoMA de New York, par exemple, l'a inscrit parmi ses œuvres d'art pendant toute l'année 1999, il a remporté plusieurs prix et même Top Gear lui a décerné le titre de "Voiture de l'année" 1998.
D'autres, cependant, ne l'ont pas très bien compris : Le temps l'a en fait incluse parmi les 50 pires voitures du XNUMXème siècle...
Bien sûr, c'est une voiture intéressante, différente, originale qui ne laisse pas pantois, que cela vous plaise ou non.
Exploitation de l'espace : encore imbattable aujourd'hui
Mais ce que tout le monde s'accorde sur le Multipla, c'est son incroyable espace intérieur.
Beaucoup ne s'en rendent pas compte, mais la Multipla fait moins de 4 mètres de long, et un bon 1,87 m de large, plus que certaines voitures de sport ! Dans cet espace, il est en mesure d'offrir 6 sièges individuels entièrement réglables, beaucoup d'espace pour les jambes et la tête et un coffre d'au moins 430 litres.
Les montants latéraux sont parfaitement droits, laissant encore plus d'espace pour les passagers les plus à l'extérieur, et le sol était complètement plat - parfait pour déplacer tous les sièges et l'utiliser même comme une petite fourgonnette.
Il n'était pas équipé d'excellentes options, mais il y avait tout ce dont vous avez besoin. Radio, climatisation, vitres électriques, verrouillage centralisé, jantes alliage et toit ouvrant dans les versions plus riches, pour arriver à la perle rare : un réfrigérateur à la place du siège central avant, désormais indisponible. Petit, avec les yeux d'aujourd'hui, mais le bon, pour les yeux du début des années 2000.
La mécanique et la conduite : étonnamment agréable (mais lente)
De toute évidence, la Multipla n'est pas née comme une voiture sportive et émotionnelle, au contraire, son objectif était tout autre.
Cette étrange base mécanique, si large et étroite lui conférait cependant un bon comportement routier.
Le cadre a été créé presque ad hoc, il est assez rigide et malgré la hauteur du siège par rapport au sol, la suspension, la direction et le châssis offrent une excellente tenue de route sur la route.
Les moteurs, cependant, étaient tous assez faibles. Le meilleur en termes de polyvalence était sans aucun doute le turbodiesel 1.9 PS 105 JTD (plus tard mis à niveau vers 110 et 116 PS au fil du temps).
Il y avait aussi une essence, un classique 1.6 4 cylindres de 103 ch, également disponible en version bipower avec essence/méthane, Gpower essence/GPL et blupower, propulsé exclusivement au méthane, réduit à 95 ch.
Malgré son esthétique difficile, le Multipla s'est beaucoup vendu, et en 2004, il a été remplacé par la deuxième série.
Ceci est esthétiquement conforme aux autres FIAT, en particulier l'Idea, perdant cette personnalité unique, mais restant sans précédent dans les espaces intérieurs.
Les ventes étaient aussi dues aux ingénieuses campagnes publicitaires du service marketing de FIAT, telles que "Tu seras belle" ou "Tu ne peux pas plaire à tout le monde", pour justifier l'esthétique... difficile de la Multipla.
La Stilo : des contenus d'avant-garde, à la mauvaise époque
La dernière voiture dont nous allons parler en détail aujourd'hui est une voiture peu comprise, peu aimée et souvent maltraitée dans l'histoire de FIAT, c'est-à-dire le stylet.
Le Stilo est arrivé en 2001, à une période vraiment cruciale pour l'entreprise turinoise, où l'hégémonie des années 90 disparaissait peu à peu.
L'arrivée des constructeurs japonais et coréens mettait à mal le duopole VW-FIAT, et tous deux devaient relever la barre pour rester au top.
Volkswagen a produit la Golf IV, l'une des Golfs les plus populaires de tous les temps pour sa force et sa qualité.
La Golf Mk4 était une évolution des autres Golf précédentes, et un renforcement de technologies déjà existantes, comme celle de la TDI.
FIAT, en revanche, a fait quelque chose de totalement différent.
Avec le Stilo, en effet, il a pris un risque. Il a introduit des technologies nouvelles, innovantes et inédites dans le segment, tentant de servir de référence en matière de technologie.
Comme nous le verrons ensemble, cependant, tout ne s'est pas déroulé comme prévu.
Esthétique : trop allemand, trop peu italien
Avec la Bravo, FIAT a pris les compliments habituels pour la ligne, plus sportive et plus vive que ses rivales, mais aussi l'étiquette habituelle « tout esthétique et sans contenu ».
Avec le Stilo, FIAT change de registre : elle choisit une approche très allemande, conservatrice, plus sérieuse et rigoureuse.
Le Centro Stile a créé deux Stilo différents : le 3 portes, plus sportif et élancé, et le 5 portes, plus haut et plus spacieux.
La différence de hauteur entre les voitures 3 et 5 portes était de plusieurs centimètres, ce qui en faisait deux voitures presque esthétiquement différentes.
Les intérieurs ont suivi la même tendance : moins d'inspiration, plus de rigueur et de solidité.
Les différences esthétiques à l'intérieur entre 3 et 5 portes étaient quasi inexistantes, alors qu'en termes d'espace la différence en faveur de la 5 portes était nettement marquée.
En termes d'espace intérieur, le Stilo était plutôt court (4,18 m), mais nettement plus spacieux que la moyenne : 355 litres de coffre, supérieur à de nombreuses rivales.
Technologie : incroyablement avancée, la plus avancée de l'histoire de FIAT
Là où il s'est démarqué, cependant, c'était dans l'équipement technologique.
C'était, en effet, l'une des voitures les plus technologiques de l'histoire de FIAT, encore inégalée à certains égards.
C'était, en fait, parmi les premières voitures moyennes à avoir la direction assistée électriquement, avec le fameux mode CITY pour l'alléger en ville.
En équipement standard, le Stilo était plutôt rare, mais il y avait tout ce qu'il fallait : Radio CD, climatisation, vitres électriques avant, fermeture centralisée.
Dans les configurations les plus riches, cependant, le Stilo a vraiment donné quelque chose de plus.
En effet, un système de navigation très moderne était disponible avec connexion téléphonique GSM, ESP, sièges cuir, électrique et à mémoires.
Il était également disponible sur demande le toit Sky Window, il s'ouvre avec des « volets » très particuliers, un démarrage sans clé, un régulateur de vitesse avec radar et, dans les versions 2.4 20v et Abarth, un ordinateur de bord couleur avec un écran haute résolution.
Ce dernier, enfin, n'était disponible qu'avec Boîte de vitesses manuelle robotisée Selespeed, une boîte de vitesses très moderne à l'époque, mais qui avec le temps s'est avérée moins valable et fiable que prévu.
La mécanique : un peu feutrée
La mécanique du Stilo a cependant prêté le flanc à certaines critiques.
A la base de la gamme il y avait le 1.2 FIRE 16v de 80 ch, sous dimensionné pour la taille de la voiture.
Au-dessus de lui, on retrouve deux 1.6 : le premier est le même Couple du Multipla de 103 ch, qui a ensuite été remplacé par un moteur Ecotec de 105 ch d'origine Opel.
En haut de gamme, on retrouve le 1.8 16v de 133 ch de la barchetta et, dans la version Abarth, le moteur 2.4 cylindres atmosphérique 5 de 170 ch repris de la Lancia K.
Ces moteurs n'étaient pas mal du tout, mais le Stilo était assez lourd, et donc tous ces moteurs étaient plutôt lents. Également en termes de motricité, la direction et la suspension n'étaient pas en tête du segment, où se distinguaient les Ford Focus et Seat Leon, et même l'Abarth ne « piquait » pas beaucoup, malgré une sonorité fantastique.
La situation sur le diesel est bien meilleure.
Il existait un seul moteur, le 1.9 JTD, décliné en différentes puissances puis « mis à jour » vers la technologie Common Rail MultiJet brevetée par FIAT.
Ce moteur est connu comme l'un des meilleurs diesels des années 2000, et rendait le Stilo très lumineux, presque plus que l'Abarth dans les versions 140 et 150 CV.
Une super voiture, arrivée au mauvais moment
Le Stilo, dans les premières années de production, a pêché de quelques défauts et problèmes dérivant de la toute nouvelle technologie qu'il appliquait. Ces problèmes ont ensuite été rapidement résolus par FIAT, mais il y avait un problème que la direction n'a pas pu résoudre.
En fait, la clientèle des années 2000 était très différente de celle d'aujourd'hui.
Aujourd'hui, nous apprécions l'interaction croissante de la technologie dans la voiture. À cette époque, cependant, les acheteurs voulaient une voiture concrète et fiable, avec le moins de fioritures possible en plus de celles strictement nécessaires.
Sur un tel marché, le Stilo était considérablement fragilisé, car il s'agissait d'un véritable concentré de nouvelles technologies.
FIAT a couru pour la couverture, proposant des versions plus simples même dans les versions les plus puissantes, et a ainsi réussi à limiter les dégâts.
Cependant, cela n'a pas complètement résolu la situation.
Le Stilo, en fait, a été remplacé en 2007 par le nouveau Bravo, basé sur la même plate-forme, et le Stilo était encore produit jusqu'en 2010 au Brésil.
Les ventes modérées (mais pas catastrophiques) n'ont pas réussi à couvrir les énormes investissements réalisés, qui se sont soldés par la perte de plus de 2000 euros pour chaque Stilo vendu, une des seules fois dans la longue histoire de FIAT.
2004 : le risque de fermeture et l'arrivée de Sergio Marchionne
Le problème Stilo, combiné au manque de ventes de ces années, a provoqué la crise la plus grave de l'histoire de FIAT.
De plus, en 2003 et 2004, d'abord l'avocat Gianni Agnelli puis Umberto Agnelli sont décédés, événements qui ont encore plus ébranlé l'environnement.
Début 2004, la situation devient très grave et FIAT risque la faillite.
Mais au tout début de l'année 2004, ils sont arrivés dans l'entreprise Luca Cordero di Montezemolo, Président de Ferrari depuis 1993, et nouveau PDG Sergio Marchionne. Le vice-président, quant à lui, est John Elkann, neveu d'Avvocato Agnelli.
C'est précisément la série de politiques de réduction des coûts et de réorganisation des ressources mises en œuvre par le gestionnaire italo-canadien qui a réussi à ramener FIAT à la parité budgétaire en quelques mois seulement.
Pour Marchionne et le Groupe FIAT ce fut une véritable aubaine le succès de modèles que l'on connaît très bien aujourd'hui, comme le la Grande Punto 2005, le nouveau panda et la voiture la plus importante de l'histoire FIAT la plus récente, le nouveau 500, présenté le 4 juillet 2007, 50 ans après la célèbre "grand-mère".
Histoire récente de FIAT : le succès de la gamme 500 et la relance
Ce qui vient ensuite est l'histoire récente.
L'acquisition de Chrysler et la constitution du groupe FIAT Chrysler Automobiles, le succès de la gamme 500 et des modèles Jeep, la tentative de relance d'Alfa Romeo et, enfin, la récente transition vers les technologies hybrides, prête à intervenir l'année prochaine.
Dans ce voyage que nous avons fait ensemble, nous avons vu les hauts et les bas divers et différents qui composent l'histoire de FIAT.
Des histoires les plus glorieuses et les plus connues, aux plus étranges et aux moins connues, la première marque nationale a toujours été un compagnon de nos jours, mais beaucoup de ses côtés nous ont été cachés.
J'espère que ce voyage nous a appris quelque chose de nouveau et d'inédit, et qu'il a montré la société turinoise d'une manière différente, comme une entreprise qui a tant donné au monde automobile, et qui a certainement encore beaucoup à donner.
