El 17 de abril de 2019, el Parlamento Europeo y el Consejo adoptaron un nuevo Reglamento sobre emisiones de CO 2 , con el objetivo de reducir las emisiones medias de toda la flota de vehículos nuevos de la UE de 130 g a 95 g de CO 2 / km, que se implementará gradualmente a partir de 2020 siguiendo las controvertidas tácticas de cabildeo alemanas.
El anterior límite de 130 g CO 2 /km había sido alcanzado por la gran mayoría de fabricantes (muchos de ellos ya rozan los 120 g CO 2 /km según datos de 2018), pero el reto de reducirlos un 20% más era todo un reto .
No es casualidad que en los últimos meses de 2019, marcas que nunca habían estado ligadas a lo “híbrido o eléctrico”, comenzaron a cambiar su estrategia y comenzaron a educar a sus clientes a través de campañas de marketing al respecto:
Hasta entonces, muchos fabricantes habían desautorizado la tecnología eléctrica (al menos públicamente) pero debían asumir que la única estrategia posible para cumplir con las nuevas restricciones era la electrificación de su gama.
Este fue sin duda el objetivo del legislador; aumentar la oferta de vehículos eléctricos mediante la introducción de restricciones más estrictas sobre las emisiones, no solo para lograr los objetivos del Acuerdo de París, sino también para garantizar que la industria automotriz europea (que representa el 7 % del PIB de la UE) no pierda el tren de la innovación para China, posicionada como líder en el sector del vehículo eléctrico.
Foto Robin Sommer
Debido a las medidas de salud pública que ha obligado a tomar la pandemia del coronavirus, los fabricantes de automóviles y sus proveedores han cerrado temporalmente sus fábricas para garantizar la salud y seguridad de millones de trabajadores.
En este sector, tan relevante para la creación de empleo, los fabricantes tienen un gran poder para influir en la toma de decisiones políticas y algunos de ellos se han apresurado a utilizar la crisis del COVID-19 para atacar la normativa medioambiental, sugiriendo una moratoria normativa o la eliminación de sanciones.
La crisis del coronavirus ha agudizado aún más la tendencia negativa de la venta de vehículos desde principios de año, que cayó un 7,4% en la Unión Europea respecto a 2019.
Pero eso no debería afectar el cumplimiento de la norma, ya que lo relevante es la cantidad de emisiones por vehículo vendido, no el número total de unidades. En otras palabras, una disminución en las ventas de automóviles no afecta directamente las emisiones promedio de la flota.
Foto: Erik Mclean
Sin embargo, no todo son malas noticias; Hasta febrero, las matriculaciones de vehículos eléctricos en España crecían a un ritmo del 96% respecto al año anterior, lo que parece indicar que deberían incluir, en las políticas de recuperación que los Estados pondrán en marcha tras el final de la crisis, aquellas que se han centrado en estimular la demanda de este tipo de vehículos, contribuyendo así a recuperar el empleo en el sector y colaborando también por un planeta más limpio.
A pesar del coronavirus, los autos eléctricos continúan respondiendo a las preocupaciones apremiantes sobre la contaminación, el calentamiento global y las nuevas formas de movilidad.
El mercado de los coches eléctricos ha experimentado un crecimiento récord en toda Europa en los últimos años, incluidos los dos primeros meses de 2020.
Que la demanda de vehículos se desplome o se recupere rápidamente después de la crisis dependerá de cómo Europa y los gobiernos nacionales gestionen la recuperación, sin necesidad de comprometer los acuerdos de emisiones.
Víctor García es Program Manager en Wallbox y tiene experiencia en el sector de la electrónica y la electromovilidad, trabajando para empresas como Apple y Tesla. Puedes seguirlo en LinkedIn.
