Aquí estamos en el último episodio del viaje dentro del Historia de FIAT. Como ya hemos visto en los otros tres episodios, el fabricante de automóviles más conocido y extendido de nuestro país tiene historias que contar.
En 120 años de historia, la empresa con sede en Turín se ha enfrentado a varios desafíos y se ha enfrentado a muchos obstáculos.
En los primeros años, luchó por su propia supervivencia en un mercado que nadie sabía cuánto duraría. Fue el origen de los primeros coches que puede comprar la gente corriente, desde el Balilla hasta el Topolino. Con el Boom Económico ha ligado su nombre al del 500, el modelo más famoso, icónico y representativo de su historia. Junto a modelos icónicos como el 500, 600 o 127, los ingenieros y diseñadores también han introducido algunos modelos de valor absoluto, y otros bastante extraños.
En la última parte de nuestro recorrido por la historia del fabricante italiano, nos enfrentamos a la última parte de la historia de FIAT, desde la década de 80 hasta la actualidad.
Los pequeños coches del pueblo: el Panda y el Uno
La última parada de la tercera parte del viaje fue un automóvil bastante especial: el 127 Rustica, construido en las fábricas. Lamborghini El coche base de ese proyecto fue el FIAT 127, el subcompacto por excelencia en la década de 70. Debajo de ella estaba el 126, heredero del glorioso proyecto 500, del que asumió la base mecánica, el motor y las dimensiones liliputienses.
Sin embargo, a fines de la década de 70, ambos autos eran decididamente más antiguos, sufriendo la competencia de autos más modernos como el Ford Fiesta, Volkswagen Polo, Citroèn 2CV (que continuó teniendo mucho éxito) y Renault 4 y 5, por nombrar un pocos. Entonces, los diseñadores de FIAT, huérfanos del recientemente retirado Dante Giacosa, se pusieron a trabajar para crear lo que, en retrospectiva, se convertirían en dos de los autos más populares en la historia de FIAT: el Panda y el Uno.
El Panda: si no existiera, habría que inventarlo
El plan de la dirección de FIAT era el siguiente: el 126 permanecería en su lugar en la base de la gama FIAT, con precios incluso más bajos que antes. Entre 126 y 127, en cambio, uCoche espartano, espacioso para 4 personas, económico y muy práctico.
Con este encargo, por tanto, FIAT pasó a Italdesign, la famosa carrocería de Giorgetto Giugiaro y Aldo Mantovani. Giugiaro, diseñador del primer Volkswagen Golf, diseñó un automóvil muy compacto, espartano e increíblemente de los 80.
Cuadrado, hecho casi con una regla en lugar de a mano alzada, es un ejemplo de cómo la practicidad puede vencer a la belleza como un fin en sí mismo.
En primer lugar, cada detalle tenía que ser funcional. El automóvil estaba rodeado por una gruesa capa de plástico crudo para resistir los golpes de estacionamiento. Las ventanillas eran completamente planas, lo que le daba al coche una apariencia muy agradable y parecida a una caja, además de ayudar a aprovechar el espacio y la visibilidad en todas las direcciones.
La verdadera revolución, sin embargo, estaba adentro. A 3,38 metros, había espacio para 4 personas, su equipaje y una cabina increíblemente mínima y funcional.
Empezar, el tablero no estaba allí, reemplazado por un bolsillo para llevar todo.
El tablero constaba de un velocímetro, luces de advertencia indispensables y eso era todo. Todos los controles necesarios, como el encendido de las luces, la calefacción o los limpiaparabrisas intermitentes, también se colocaron en un pequeño satélite colocado junto al salpicadero, dejando solo el “bolsillo” para ocupar el lugar del salpicadero.
Los asientos eran tubos muy simples cubiertos con una lona gruesa, cómodo pero lavable y superdelgado.
Todo se desmontaba, lavaba o reparaba fácilmente: la máxima practicidad, para acompañar a los italianos al trabajo o para la vida cotidiana.
La mecánica: la carcasa es revolucionaria, el interior es muy tradicional.
Aunque revolucionario y diferente de todos los demás, los diseñadores han decidido optar por un enfoque que ahora es clásico en la historia de FIAT: utilizar la mecánica probada de los 126 y 127 anteriores.
El Proyecto 141 (este es el nombre "interno" del Panda) de hecho tiene un marco completamente nuevo, pero los dos motores propuestos están lejos de ser inéditos. El Panda 30, de hecho, ofrece una nueva versión del motor 126 bicilíndrico refrigerado por aire de 652 cm³ y 30 CV. El 45, en cambio, reanuda el clásico 903 de 4 cilindros de los que hemos hablado muchas veces con 45 CV, ambos combinados con una caja de cambios manual de 4 velocidades.
Sin embargo, desde el punto de vista del exterior y del interior, las dos versiones eran casi idénticas. ¿Cómo distinguirlos entonces?
En la primera versión, Giugiaro se había decidido por un estilo asimétrico de la parrilla delantera, movido a un lado. Y precisamente este detalle distinguía a los dos Pandas: el 30 tenía la rejilla desplazada hacia el lado del pasajero, mientras que el 45, más potente, hacia el lado del conductor.
Y así, se presentó a principios de 1980 al presidente de la República Sandro Pertini: el 5 de marzo del mismo año debutó en el Salón del Automóvil de Ginebra como Panda.
El primer automóvil en la historia de FIAT después del Ritmo en usar un nombre inventado en lugar de un código de diseño o la capacidad del motor, fue un gran éxito de inmediato.
¡Para comprar uno, de hecho, el primer año de producción hubo un año entero de espera!
El más duro de todos: la génesis del Panda 4 × 4
Aquí nos acercamos más a la leyenda que a la historia.
Es correcto utilizar el término “leyenda”, porque estamos a punto de presentar uno de los coches más queridos todavía hoy por los italianos, y no solo por sus increíbles e insospechadas capacidades.
Obviamente estamos hablando de la Panda 4 × 4.
Estamos en 1983. FIAT intuyó el potencial que un automóvil pequeño, ligero y robusto como el Panda podía tener en el todoterreno. Además, en las numerosas zonas montañosas italianas, entre los Alpes y los Apeninos, se necesitaba un coche pequeño, capaz de transitar por los caminos de herradura alpinos y llegar a zonas muy inaccesibles.
Solo había un pequeño detalle: FIAT no tenía el conocimiento para diseñar una tracción total. La Casa de Turín, por tanto, decidió pedir al austriaco Steyr-Puch desarrollar para ellos el sistema de tracción a las cuatro ruedas para el Panda.
FIAT y Steyr-Puch ya habían trabajado juntos. La empresa austriaca, de hecho, produjo bajo licencia los 500 y 600 para los mercados nacional y alemán, que estaban prohibidos en Italia.
Además, Steyr-Puch no era el último en tracción total: el Geländewagen, o Mercedes G-Class, de hecho, fue diseñado en estrecha colaboración por Mercedes y Steyr.
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El Panda 4 × 4 definitivo: un verdadero todoterreno
El resultado del trabajo de Steyr-Puch y FIAT es increíble.
En lugar del 903, se monta un motor de 965 cm³ derivado del del Autobianchi A112, capaz de 48CV.
La tracción está al frente la mayor parte del tiempo, e si es necesario, se puede activar la tracción trasera accionando una palanca dentro del coche.
La caja de cambios es de 5 velocidades y es dotado del mítico "primogénito", una primera marcha muy corta que hace superflua la instalación de marchas reducidas.
El resultado es un Panda casi normal sobre asfalto, pero un vehículo totalmente diferente en cuanto las ruedas se ensucian de barro.
A pesar de la poca distancia al suelo (el único talón de Aquiles del Pandino 4 × 4), las actuaciones fuera del asfalto te dejarán sin palabras.
Sobre la nieve es imbatible: con neumáticos estrechos, muy ligero (menos de 900 kg, casi 400 kg más ligero que un "peso pluma" como el Suzuki Jimny), cuando se topa con la nieve se convierte en un cabra montés.
Incluso hoy, especialmente en Italia, pero no solo en Italia, solo ella logra llegar a los lugares más remotos, donde un vehículo todoterreno normal sería demasiado grande y demasiado poco ágil.
Todavía habría muchas cosas que decir del Panda: la adopción del Fire, el uso en carreras, el Panda Diesel, el Panda Elettra, el Gingo, el Panda 100 CV ... Pero no te preocupes, muy pronto hay Será un especial dedicado al FIAT moderno más querido con motivo de sus 40 años, ¡que será la próxima primavera!
HISTORIA DE FIAT: aquí está nuestro especial
1 -FIAT, los coches que hicieron historia: los inicios
2 - FIAT, los coches que hicieron historia: el boom económico
3 - FIAT, los coches que hicieron historia: el menos conocido “Turín”
4 - FIAT, los coches que hicieron historia: desde los 80 hasta la actualidad
La Uno: el auto compacto listo para el espacio
En la renovación total de la gama FIAT, incluso el 127, que seguía siendo el coche más vendido en Italia, tuvo que ser sustituido por un producto nuevo, moderno e innovador.
De hecho, esta es la idea detrás del Uno, que sin embargo no nació para ser un FIAT, sino un Lancia.
La génesis: del Lancia Uno al FIAT Uno
En 1979, de hecho, Lancia estaba planeando la sustitución del Autobianchi A112 (el fabricante milanés tenía una estrecha relación con Lancia: de hecho, el Y10, fuera de Italia, se vendía con la marca Lancia), hermano del 127.
En 1979 Gian Mario Rossignolo (un personaje que fue noticia hace unos diez años por el asunto De Tomaso), de hecho, en ese momento como jefe de la dirección de Lancia, encargó a Giugiaro el diseño un subcompacto moderno, joven e innovador.
Así que Giorgetto diseñó un prototipo, del que encontramos las fotos inéditas publicadas por Quattroruote hace unos años, que recuerda mucho al futuro Uno.
En los meses siguientes, sin embargo, Rossignolo, el impulsor de ese proyecto, perdió su cargo por desacuerdos con Vittorio Ghidella, presidente de FIAT durante años y el hombre más influyente del Grupo.
Su sustituto, Umberto Agnelli, llevó el proyecto a Ghidella, quien lo valoró y lo hizo suyo para la sustitución del 127, dando así vida a la FIAT Uno.
La Uno: revolucionario en su sencillez
¿Quién de nosotros nunca ha visto a uno en nuestra vida? A pesar de la restricción de los coches históricos en algunas zonas de Italia, el coche pequeño sigue siendo algo común en casi todas las ciudades.
Esto no es una coincidencia, ¿por qué? El Uno sigue siendo el FIAT más vendido de la historia hasta el día de hoy, fuerte de más de 9 millones y medio de copias de 1983 a 2013, cifras que la posicionan en el octavo lugar en el ranking de los autos más vendidos de la historia.
Sin embargo, la difusión de hoy no se debe solo a la gran cantidad, sino también al hecho de que el Uno tenía soluciones verdaderamente innovadoras dentro de él.
Empezar, el chasis era completamente nuevo, el Tipo Uno, nombre del que deriva el nombre comercial con el que se conoce. Desde el punto de vista mecánico, no hay grandes sorpresas: el esquema de suspensión es el clásico McPherson en la parte delantera y ruedas interconectadas en la parte trasera, con motor y propulsión delanteros.
Las dimensiones son similares a las del 127 (3,64 m de largo por 1,55 m de ancho), la forma de "caja" de la carrocería, junto con el aumento de la distancia entre ejes, hacen que el nuevo Uno mas espacioso, haciendo que todos los competidores envejezcan de repente.
La estética, bellamente cuadrada
La línea también es moderna, típicamente de los 80. Cada línea es angular, cúbica, la cola está truncada y el frontal lo ocupa el nuevo emblema FIAT con 5 barras inclinadas, un estilo que veremos mucho en todos los FIAT de los 80 y 90. Esta disponible tanto de 3 como de 5 puertas. El de 3 puertas tiene una línea bastante dinámica, con las manijas ocultas a ras de la carrocería, mientras que el de 5 puertas tiene un aspecto más práctico, incluso si ambos están en lo más alto del segmento en términos de practicidad.
El interior también fue una revolución en comparación con los autos FIAT anteriores y más.
De hecho, el bolsillo de almacenamiento del Panda, obviamente modificado y hecho más "maduro", y equipos impensables para los coches pequeños de la época están disponibles bajo pedido, como cierre centralizado, elevalunas eléctricos, radio, incluso aire acondicionado.
La gran innovación, sin embargo, fue a nivel de controles.
Como podemos ver, de hecho, la única palanca presente es la de las flechas. Todos los demás controles, de hecho, se han trasladado a dos satélites muy prácticos alrededor de la instrumentación, que también es muy moderna. Este dispositivo permitió Opere la mayoría de los controles más importantes sin tener que quitar las manos del volante.
Construcción y lanzamiento: increíbles innovaciones para la historia de FIAT
Sin embargo, lo realmente innovador es la construcción.
De hecho, para hacer frente a las 450 unidades previstas al año, FIAT equipa las fábricas de Rivalta y Mirafiori (ambas en Turín) con Robots a estrenar para montaje y pintura. Incluso el automóvil está parcialmente diseñado con el uso de computadoras, y este gran gasto de tecnología lleva a FIAT a elegir una ubicación muy particular para el lanzamiento.
El 19 de enero de 1983, de hecho, el nuevo FIAT Uno hace su debut oficial en Cabo Cañaveral, Base de la NASA, rodeada de transbordadores espaciales y cohetes espaciales, en uno de los primeros lanzamientos internacionales realizados fuera de Italia.
Fue una verdadera revolución: a todos les gustó mucho el Uno.
De hecho, ganó el título de Coche del Año en 1984 y estableció récords de ventas en toda Europa.
La última área en la que el Uno fue revolucionario fue la comunicación.
El departamento de marketing de FIAT, de hecho, pidió ayuda al célebre diseñador Giorgio Forattini, quien con sus (espléndidos en mi opinión) dibujos dio vida a los neologismos que definían al Uno, y que hoy han entrado en el lenguaje hablado, como "Cómodo", "ahorrativo" o "elegante".
El Uno Turbo: el primer Hot Hatch en la historia de FIAT
Los motores, al comienzo de la producción, eran bastante clásicos.
De hecho, estaba el Uno 45 en la base de la gama, equipado con el clásico 903 HP 45 también montado en el Panda. Un paso adelante fue el Uno 55, equipado con un 1.1 de 56 CV derivado del Ritmo y el Uno 70, equipado con un 1.3 de 65 CV, también derivado del Ritmo.
También estuvo presente el Uno D, equipado con el 1.3 diésel de 45CV, al igual que el 127D.
En 1985, sin embargo, llegó la versión más querida y deseada del Uno: el Uno Turbo, es decir, el primer Hot Hatch en la historia de FIAT.
FIAT siempre ha fabricado versiones deportivas de sus coches pequeños, como el 127 Sport, capaz de producir 70 CV. Aquí, sin embargo, el listón sube mucho.
Los rivales, especialmente los franceses, de hecho, habían elevado significativamente el nivel de competencia. El Peugeot 205 GTI y el Renault 5 GT Turbo lanzados poco antes estaban disfrutando de un gran éxito entre los jóvenes y entusiastas.
FIAT no quiere que lo cojan desprevenido y adopta por primera vez en la historia de FIAT, un motor Turbo en un automóvil pequeño.
Más precisamente, se deriva del 1301 del Uno 70, pero, por supuesto, aquí está equipado con una turbina IHI VL2, inyección electrónica Bosch LE-Jetronic, intercooler aire-aire y modificaciones en la culata, cilindros y caja de cambios.
El resultado es un 105 CV y 147 Nm de par, capaz de disparar los escasos 900 kg del pequeño FIAT de 0 a 100 km / h en menos de 8,3 segundos y una velocidad máxima de 205 km / h.
Como guía, el Uno no estaba al nivel de sus rivales franceses. Las niñas francesas, especialmente el 205 GTI, tenían un chasis refinado, una precisión de dirección notable y una implicación increíble.
El Uno, en cambio, era gruñón, poco preciso en las curvas y con una parte trasera bastante desconectada del resto del coche. El motor, sin embargo, era mucho más suave en funcionamiento, peor, con un retraso del turbo tan grande como emocionante e increíblemente más moderado en el consumo, lo que hacía que el pequeño Uno fuera imbatible en línea recta y un hermoso compañero en la vida cotidiana.
La introducción del motor FIRE: el motor fabricado por computadoras
Además, en el mismo año, 1985, se produjo el debut de un motor que habría hecho y sigue haciendo historia a FIAT: el mítico FUEGO.
No lo escribo en mayúsculas porque quiero darle importancia.
El nombre, de hecho, no representa el hecho de que sea "poderoso como el fuego (?)".
FUEGO es un acrónimo que significa Motor robotizado totalmente integrado, el primer motor diseñado íntegramente por computadoras.
Este desarrollo ha generado varios beneficios. En primer lugar, precisión infinitamente más alta en lo que respecta a los cálculos para las distintas dimensiones, tolerancias, juegos y similares. Además, el FIRE tiene muy pocas partes móviles, mucho menos que la antigua Serie 100, lo que lo convierte en más fiable, robusto, silencioso y ligero.
Además, con el mismo desplazamiento, gracias a un diseño particular de la cámara de combustión y la culata, es capaz de tener una combustión “pobre”. La gasolina inyectada en la cámara de combustión, es decir, es menor que en otros motores, mejorando el consumo de combustible, pero sin limitar excesivamente la potencia.
El último "genio" de este motor es la resolución de un problema muy común en Italia, a saber, un mantenimiento deficiente.
El motor FIRE, de hecho, en el caso de que la correa de distribución se rompa durante el recorrido, gracias a un posicionamiento particular de las válvulas evita la destrucción de estas dentro de la cámara de combustión, ¡permitiéndote salvar el motor!
En el Uno hizo su debut como un 999 cm³ de 45 CV, aunque el coche con el que debutó es el Autobianchi Y10, el hermano “bueno” del Panda. A través de diversas modificaciones, actualizaciones y adiciones tecnológicas, podemos encontrar el FIRE todavía bajo el capó del FIAT Panda y 500 en la versión de 1242 cm³ y 69 CV o en la versión Turbo (el T-Jet) en el Abarth 595, y en otras versiones (1.4 aspirado, 1.4 Turbo GPL, ...) sobre otros FIAT, Lancia y Alfa Romeo siguen en la lista a día de hoy, ¡casi 35 después de su debut!
Ahora, dentro de unos años, será reemplazado por su "hijo", el FireFly, que retoma la base del legendario FIRE pero lo moderniza aún más. El FIRE, sin embargo, sigue siendo uno de los motores más queridos y duraderos en la historia de FIAT.
El restyling y la segunda vida italiana
Pero volvamos a nuestro Uno.
Después de dejarlo en 1985, lo recuperamos en 1989.
Cinco años después de su lanzamiento, continúa cosechando éxitos.
Segundo coche más vendido en Italia, después del Panda, superventas de su segmento en toda Europa.
Además, uno de los motores más vendidos es el Turbo D. Estéticamente incorpora algunas características estilísticas del Turbo de gasolina, como parachoques deportivos y un toque de spoiler trasero, pero se encuentra entre los primeros turbodiésel de la historia.
De hecho, monta el 1.3 del Uno D equipado con una turbina Garrett y capaz de producir 70 CV, un 0-100 en poco más de 13 segundos y un consumo de combustible muy bajo, del orden de los 22/23 km / l.
En 89, sin embargo, llega un restyling que lo moderniza, haciéndolo un poco más tradicional.
Los satélites alrededor del volante desaparecen, la guantera y la estética se alinean con la del Tipo, lanzado un año antes. De hecho, muchos lo llaman "Tipino", para reconocerlo de la primera serie.
Todos los motores se modernizan progresivamente, llevados a los estándares Euro 1 hasta 1995, cuando el Uno deja el testigo a su reemplazo, el Punto (176) lanzado en 1993, otro éxito increíble en términos de ventas y críticas en la historia de FIAT.
Sin embargo, su vida no termina ahí. El Uno, de hecho, seguirá vendiéndose bajo la marca Innocenti bajo el nombre de Mil y mil clips hasta 1997.
La diferencia entre los dos estaba en el sitio de producción. El Mille Clip, de hecho, se produjo en Polonia, mientras que el Mille fue la versión brasileña del Uno, vendido desde 1986 en Italia como Uno CS.
La tercera vida: el Uno Mille en Brasil
Como se ha dicho, el Uno tuvo una larga vida en Brasil.
Debe decirse, sin embargo, que en realidad no era uno. De hecho, el chasis y la mecánica del FIAT 147 eran casi idénticos, una versión del 127 derivada a su vez del 128. Un chasis completamente diferente, con una suspensión trasera diferente, dimensiones ligeramente diferentes y un motor más anticuado, un 1.1 CV. 58.
En la práctica, se trataba de un auto diferente pero "vestido" por Uno, reconocible por el capó "tapa", que desemboca en los parachoques laterales.
Esta versión simplificada, sin embargo, tiene una buena respuesta en Italia por el precio realmente competitivo, mientras que en América del Sur es un éxito estratosférico.
Después de la venta del Uno en los mercados europeos en 1997, el Uno, rebautizado como Mille, se actualizó para los mercados sudamericanos. Se usa un 1.0 FUEGO también apto para etanol E85, y se actualiza en cuanto a equipos y acabados, logrando vender cientos de miles de unidades al año hasta 2013.
A finales de este año, de hecho, en Brasil estará prohibido producir coches sin airbags o ABS, lo que hará que la nueva actualización del Mille sea antieconómica y sin sentido.
El resultado es el Grazie Mille, versión de celebración por el final del modelo, con logotipos y gráficos específicos y producido en un número limitado de copias.
El Uno terminó así su vida industrial en 2013, después de más de 9 millones de unidades vendidas.
La mitad de estos se vendieron en América del Sur, continente del que se convierte en símbolo del motor.
El Uno / Mille no fue el único automóvil "asesinado" por estas regulaciones. El famoso Volkswagen Transporter T2, producido desde la década de 50, también dejó de producirse en 2013, después de más de 60 años de honrada carrera.
La deportividad de los 90: la barchetta y el Coupè
En 1995, FIAT quedó huérfano de uno de sus productos más queridos, el Uno.
Sin embargo, sus éxitos, combinados con los del Panda y otros modelos exitosos como Tipo, Y10 (Autobianchi) y Alfa Romeo 164, Lancia Thema y FIAT Croma hicieron de FIAT el mayor fabricante europeo a finales de los 80, superando a Volkswagen.
A raíz de esos éxitos, en los 90 FIAT volvió a producir modelos puramente emocionales, en una década en la que las emociones importaban.
Nacieron en este clima, de hecho, la barchetta y el Coupè, el último descapotable y el último 100% fabricado en FIAT coupè.
La barchetta: la araña anti-MX5
Como hemos visto en entregas anteriores, FIAT ha producido una exitosa araña, cuyo máximo exponente ha sido la 124 Spider.
El famoso descubrimiento fue producido por Pininfarina hasta 1985, pero salió de las listas FIAT mucho antes, en 1975.
En 1995, por lo tanto, una verdadera araña deportiva no había aparecido durante 20 años.
En los años 90, además de los éxitos de FIAT, se registraron los éxitos de los coches deportivos. Cupés pequeños y grandes, arañas, versiones deportivas, cada fabricante tenía sus propios coches emocionales, y FIAT, por supuesto, no fue la excepción.
Fue en este clima de enamoramiento del automóvil que nació la idea de hacer una pequeña araña deportiva, el anti-Mazda MX-5 al estilo italiano.
FIAT, sin embargo, no tenía la intención de crear un chasis ad hoc para su pequeña araña, por lo que pensó que era mejor equiparlo con chasis acortado, reforzado y mejorado del Punto, lanzado en 1993.
El estilo, por otro lado, fue asignado a Andreas Zapatinas, un diseñador griego histriónico que tiene su obra maestra en el barco.
En 1995, por tanto, estaba listo el barco, estrictamente en minúsculas, como se indica en la placa interna.
La mecánica: diversión a pesar de la tracción "en el lado equivocado"
El enfoque de FIAT fue diferente al de su rival Mazda. El pequeño bote, de hecho, fue tracción delantera y motor longitudinal, un esquema mecánico no particularmente emocionante y distante de la tracción trasera del MX-5.
La distribución del peso también estaba desequilibrada hacia la parte delantera, 65/35, por lo que poder hacer un coche divertido de conducir en estas condiciones no fue fácil.
El bote pequeño, sin embargo, gracias a la corta distancia entre ejes y una marcada tendencia al sobreviraje en la liberación, fue divertido y cómo, gracias también al 1.8 Pratola Serra, un motor de 4 cilindros y 130 CV con variador de fase de admisión, capaz de empujarlo de 0 a 100 en 8,3 segundos, subiendo a más de 7000 rpm y proporcionando una gran diversión de conducción, a pesar de la tracción "incorrecta".
La estética: muy simple, pero hermosa.
Sin embargo, una de las razones que llevó a comprar el barco fue sin duda el factor estético.
Aunque el diseño es un factor subjetivo, es innegable cómo son realmente las líneas de Zapatinas armonioso, sencillo y elegante. El morro dulce pero agresivo, los tiradores ocultos y la zaga descendente lo convierten todavía hoy en un referente en cuanto a estética se refiere.
Entre otras cosas, el estilo fue objeto de un desafío entre Chris Bangle y el propio Zapatinas.
Los dos diseñadores, de hecho, se desafiaron mutuamente a diseñar el barco, ambos a su manera, dando a los dos prototipos los nombres de dos famosas pizzas.
Zapatinas "produjo" la Marinara, una versión muy parecida a la barchetta definitiva, mientras que Bangle concibió la Diavola, una araña muy parecida en forma a su Coupé, de la que hablaremos más adelante.
Como es sabido, se eligió la Marinara, con Zapatinas ascendido a jefe de proyecto.
El interior: colorido y divertido
El interior tampoco es una broma.
La banda de color del cuerpo interno lo hace alegre y divertido, y la instrumentación retro con una fuente que se parece mucho a la del 124 Spider se centra en el cuentarrevoluciones, con escala completa a 9000 rpm y línea roja a 7000.
También fue bastante espacioso y práctico, y esto le dio un gran éxito: de hecho, se produjeron 53.000 barcos, la mayoría de los cuales en los primeros años de producción.
En 2002 y 2005, de hecho, FIAT introdujo dos rediseños que, en mi opinión, pesaron en la línea, eliminando la dulzura de los diseños de Zapatinas.
Dato curioso: uno de los mercados en los que el barco fue más querido fue el inglés, que siempre ha sido un amante de las arañas. El problema es que FIAT nunca produjo una versión del barco con volante a la derecha, ni siquiera lo ofreció en el Reino Unido con volante a la izquierda. Esto, sin embargo, no detuvo las ventas, que en el Reino Unido alcanzaron excelentes cuotas.
El Coupè: el FIAT que hizo pasar un mal rato a Porsche
En el mismo clima de amor por los autos deportivos, FIAT pensó en crear algo que faltaba en las listas de precios durante más de 20 años.
El último cupé deportivo en la historia de FIAT, de hecho, fue el espléndido FIAT Dino, del que hablamos en el último episodio.
La idea de volver a este nicho de mercado también surgió de la abundancia de potentes motores y chasis capaces de soportar altas potencias, provenientes de las hermanas Lancia y Alfa Romeo.
De hecho, se usa como base el marco Tipo Dos, uno de los cuadros más versátiles de todos los tiempos.
Diseñado en la raíz con miras a la deportividad, de hecho era cómodo tanto en autos medianos como el Tipo como en sedanes deportivos como el Alfa Romeo 155 y cupés como el Alfa Romeo GTV (916).
FIAT, entonces, piensa bien en aprovechar esta excelente plataforma (que obviamente tiene sus límites, ¡no es perfecta!) Y volver a traer un cupé a su lista. Así nació, en febrero de 1994, un coche con un nombre decididamente elocuente: el Fiat Coupè.
El diseño: el único trabajo de Chris Bangle en FIAT
Los coches FIAT de los últimos 20 años tenían una cosa en común: todos eran bonitos, pero conservadores y clásicos.
Sin embargo, se une al Grupo un joven diseñador estadounidense que es todo menos conservador: Chris Bangle.
No todo el mundo sabe que el diseñador, que se hizo famoso por el estilo de todos los BMW de los años 00, empezó en FIAT, y el Coupè es su único trabajo que llegó a la producción en su época italiana.
Las líneas del Coupé, como se esperaba de Bangle, son todo menos conservadoras.
Tensos, animados, que recuerdan el pasado en algunos lugares, como en los faros traseros y el tapón metálico del depósito de combustible, pero que en otros asombran y te dejan boquiabierto.
Es el caso de los “cortes” a la altura de los pasos de rueda, un detalle que siempre ha dividido a los aficionados, y el capó que incorpora por completo todos los componentes del frontal, incluidos los faros.
Incluso los interiores, diseñados por Pininfarina, eran impresionantes y todavía hoy se recuerdan como un ejemplo de interiores con carácter y personalidad dentro del grisáceo de los coches modernos.
Me gusta mucho, pero también se divide. Hay que decir que, por extraño e inquietante que sea, la línea Coupé ha envejecido bastante bien en mi opinión, sobre todo en la parte delantera, y eso Un estilo tan atrevido permanecerá en la historia de una marca generalmente conservadora. como nos enseña la historia de FIAT.
La mecánica: soluciones interesantes, agradables y estables
La reputación del FIAT Coupè es la de ser una versión vitaminada de un Uno Turbo: rápido en las rectas, torpe en las curvas.
La realidad, sin embargo, es diferente.
El Coupé, de hecho, no tiene un bastidor muy rígido, una dirección milimétrica y una suspensión perfecta, pero es muy capaz cuando se trata de un tramo mixto.
La distancia entre ejes media corta (2500 mm) lo hace muy ágil y manejable, logrando enmascarar el peso de los motores utilizados, que pesa todo sobre el eje delantero.
Las suspensiones son de buen nivel, McPherson en la parte delantera y ruedas independientes con brazos tirados en la parte trasera.
En las versiones más potentes había un diferencial delantero viscoso Ferguson particular e inusual. Este nunca alcanzó las cualidades de un diferencial de deslizamiento limitado equivalente, pero logró limitar el subviraje debido a la gran caballería.
Los motores: 4 y 5 cilindros para un rendimiento excepcional
De hecho, los motores eran realmente extraordinarios.
En los primeros años de producción, todos eran de 4 cilindros: i 2.0 aspirado con 139 CV y 2.0 Turbo con 190, ambos de producción Lancia. El 1.8 de 130 CV de la barchetta se añadió poco después, pero en 1996 llegaron los grandes: los 5 cilindros Pratola Serra, una parte importante de la historia de FIAT.
Estos motores, ambos 2.0, se ofrecieron en la versión aspirada de 147 CV y en la versión Turbo de 220 CV, convirtiendo al Coupè en el coche FIAT más potente jamás producido.
En las versiones Plus, equipadas con neumáticos y frenos más grandes, acoplamiento viscoso y caja de cambios de 6 velocidades, se podía pasar de 0 a 100 km / h en 6.3 segundos y superar el impulso de 250 km / h, por lo que el automóvil de producción más rápido en la historia de FIAT, una de las unidades de tracción delantera más rápidas de la época, capaz de rivalizar con Porsche y Ferrari en igualdad de condiciones. Todo con un sonido único y emocionante que solo 5 cilindros pueden dar.
Su historia terminó pronto, en 2000 después de 72.000 unidades, debido a la imposibilidad de actualizarlo a las últimas normativas de seguridad y emisiones.
Desde su lanzamiento, no ha tenido herederos, que parecen cada vez más distantes en el horizonte.
Por lo tanto, sigue siendo el automóvil FIAT más rápido de todos los tiempos, el último cupé en la historia de FIAT.
La Multipla: ¡estarás hermosa!
En los mismos años en los que barchetta y Coupè eran apreciados en toda Europa, en Turín se preparaba el lanzamiento de uno de los coches más polémicos de la historia de FIAT, pero también uno de los más queridos. Obviamente estamos hablando de la FIAT Multipla.
Estética, la más polémica en la historia de FIAT: ¿de verdad es tan mala?
Antes de hablar de sus indiscutibles talentos, descubramos el elefante en la habitación, la estética.
El Multipla es un coche que se divide entre quien lo ama y quien lo desprecia por una estética que yo definiría como “difícil”.
Cada elemento es funcional, no se ha puesto nada por puro diseño.
Su diseñador es Roberto Giolito, en su primer trabajo en FIAT.
Giolito estará entonces entre los diseñadores más apreciados del panorama internacional por su segundo producto, el 500, reconocido como uno de los autos modernos más exitosos desde el punto de vista estético.
Sin embargo, a diferencia del 500, el Multipla sigue siendo muy criticado.
Una de las partes menos populares del automóvil es el "escalón" delantero, que divide físicamente la carrocería del área del habitáculo. Esta solución es ciertamente extraña, pero le da al conductor una gran visibilidad y espectro de visión.
Incluso los espejos de tamaño muy generoso, así como el cristal, enorme por todos lados, tienen un único propósito. Haga que el interior sea aireado, luminoso y lo más espacioso posible.
El interior: practicidad en cada rincón
Incluso dentro de la Multipla es bastante extraño: 6 asientos en dos filas de 3, caja de cambios elevada en el salpicadero, espacio de almacenamiento en todas partes. Es un himno a la practicidad, pero indudablemente ofrece soluciones decididamente inusuales, como la consola central ...
Como se ha dicho, el estilo aún hoy divide, pero en su lanzamiento fue realmente controvertido.
A muchos les encantó: el MoMA de Nueva York, por ejemplo, lo incluyó entre sus obras de arte durante todo 1999, ganó varios premios e incluso Top Gear le otorgó el título de “Coche del año” 1998.
Otros, sin embargo, no lo entendieron mucho: de hecho, el tiempo lo incluyó entre los 50 peores autos del siglo XX ...
Por supuesto, es un coche interesante, diferente y original que no te deja estupefacto, te guste o no.
Explotación del espacio: todavía imbatible hoy
Pero en lo que todo el mundo está de acuerdo sobre el Multipla es su increíble espacio interior.
Muchos no se dan cuenta, pero el Multipla mide menos de 4 metros de largo y unos buenos 1,87 m de ancho, ¡más que algunos deportivos! En este espacio es capaz de ofrecer 6 asientos individuales totalmente regulables, amplio espacio para la cabeza y las piernas y un maletero de al menos 430 litros.
Los pilares laterales son perfectamente rectos, lo que permite aún más espacio para los pasajeros más externos, y el piso era completamente plano, perfecto para mover todos los asientos y usarlo incluso como una camioneta pequeña.
No estaba equipado con grandes opciones, pero tenía todo lo que necesitas. Radio, aire acondicionado, elevalunas eléctricos, cierre centralizado, llantas de aleación y techo corredizo en las versiones más ricas, para llegar a la joya: una nevera en lugar del asiento delantero central, ahora no disponible. Pequeño, con los ojos de hoy, pero el adecuado, para los ojos de principios de la década de 2000.
La mecánica y la conducción: sorprendentemente agradable (pero lento)
Evidentemente, el Multipla no nació como un coche deportivo y emocional, al contrario, su finalidad era completamente diferente.
Esta extraña base mecánica, tan ancha y estrecha, sin embargo, le dio un buen comportamiento en carretera.
El marco fue creado casi ad hoc, es lo suficientemente rígido y, a pesar de la altura del asiento desde el suelo, la suspensión, la dirección y el chasis ofrecen un excelente manejo en la carretera.
Los motores, sin embargo, eran todos bastante débiles. Lo mejor en términos de versatilidad fue, sin duda, el turbodiésel 1.9 JTD de 105 CV (más tarde actualizado a 110 y 116 CV con el tiempo).
También había un gasolina, un clásico 1.6 4 cilindros de 103 CV, también disponible en versión bipoder con gasolina / metano, Gpower gasolina / GLP y blupower, propulsado exclusivamente por metano, reducido a 95 CV.
A pesar de su difícil estética, la Multipla vendió mucho, y en 2004 fue reemplazado por la segunda serie.
Este se conformó estéticamente con los demás FIAT, especialmente el Idea, perdiendo esa personalidad única, pero permaneciendo inigualable en los espacios interiores.
Las ventas también se debieron a las ingeniosas campañas publicitarias del departamento de marketing de FIAT, como "Serás hermosa" o "No puedes complacer a todos", para justificar la ... difícil estética de la Multipla.
La Stilo: contenido de vanguardia, en la época equivocada
El último automóvil del que hablaremos en detalle hoy es un automóvil poco entendido, poco querido y a menudo maltratado en la historia de FIAT, es decir el Stylus.
El Stilo llegó en 2001, en un período verdaderamente crucial para la empresa con sede en Turín, donde la hegemonía de los años 90 fue desapareciendo lentamente.
La llegada de los fabricantes japoneses y coreanos estaba socavando el duopolio VW-FIAT, y ambos necesitaban subir el listón para mantenerse en la cima.
Volkswagen produjo el Golf IV, uno de los Golf más populares de la historia por su fuerza y calidad.
El Golf Mk4 fue una evolución de los otros Golf anteriores y un refuerzo de tecnologías ya existentes, como la del TDI.
FIAT, por otro lado, hizo algo totalmente diferente.
Con el Stilo, de hecho, se arriesgó. Introdujo tecnologías nuevas, innovadoras y nunca antes vistas en el segmento, intentando servir como referencia para la tecnología.
Sin embargo, como veremos juntos, no todo salió según lo planeado.
Estética: demasiado alemán, demasiado poco italiano
Con el Bravo, FIAT se llevó los cumplidos habituales por la línea, más deportiva y viva que sus rivales, pero también la etiqueta habitual “todo estética y sin contenido”.
Con el Stilo, FIAT cambió de registro: eligió un enfoque muy alemán, conservador, más serio y riguroso.
El Centro Stile creó dos Stilos diferentes: el de 3 puertas, más deportivo y delgado, y el de 5 puertas, más alto y espacioso.
La diferencia de altura entre los coches de 3 y 5 puertas era de varios centímetros, lo que los hacía dos coches casi estéticamente diferentes.
Los interiores siguieron la misma tendencia: menos inspiración, más rigor y solidez.
Las diferencias estéticas en el interior entre 3 y 5 puertas eran casi inexistentes, mientras que en términos de espacio la diferencia a favor de la 5 puerta definitivamente era marcada.
En cuanto al espacio interior, el Stilo era bastante corto (4,18 m), pero definitivamente más espacioso que la media: 355 litros de maletero, superior a muchos rivales.
Tecnología: increíblemente avanzada, la más avanzada en la historia de FIAT
Sin embargo, donde destacó fue en el equipamiento tecnológico.
De hecho fue uno de los coches más tecnológicos de la historia de FIAT, todavía inigualable en algunos aspectos.
De hecho, fue uno de los primeros autos medianos en tener la dirección asistida eléctricamente, con el famoso modo CITY para aligerarlo en la ciudad.
Como equipo estándar, el Stilo era bastante escaso, pero tenía todo lo que necesita: Radio CD, aire acondicionado, elevalunas eléctricos delanteros, cierre centralizado.
En las configuraciones más ricas, sin embargo, el Stilo realmente dio algo más.
De hecho, se disponía de un sistema de navegación muy moderno con conexión telefónica GSM, ESP, asientos de cuero, eléctrico y con memorias.
También estaba disponible a pedido. el techo de la ventana del cielo, se puede abrir con “persianas” muy especiales, arranque sin llave, control de crucero con radar y, en las versiones 2.4 20v y Abarth, un ordenador de a bordo en color con pantalla de alta resolución.
Este último, finalmente, solo estaba disponible con Caja de cambios manual robótica Selespeed, una caja de cambios muy moderna en ese momento, pero que con el tiempo demostró ser menos válida y confiable de lo esperado.
La mecánica: un poco moderada
La mecánica del Stilo, sin embargo, dio lugar a algunas críticas.
En la base del rango había el 1.2 FIRE 16v de 80 CV, más pequeño para el tamaño del coche.
Sobre él encontramos dos 1.6: el primero es el mismo Torque del Multipla de 103 CV, que luego fue sustituido por un motor Ecotec de 105 CV de origen Opel.
En lo más alto de la gama encontramos el 1.8 16v de 133 CV de la barchetta y, en la versión Abarth, el motor 2.4 aspirado de 5 cilindros y 170 CV extraído del Lancia K.
Estos motores no estaban nada mal, pero el Stilo era bastante pesado, por lo que todos estos motores eran bastante lentos. También en términos de manejabilidad, la dirección y la suspensión no estaban en lo más alto del segmento, donde destacaban Ford Focus y Seat Leon, e incluso el Abarth no “picaba” mucho, a pesar de un sonido fantástico.
La situación con el diésel es mucho mejor.
Había un solo motor, el 1.9 JTD, disminuido en diferentes potencias y luego "actualizado" a la tecnología Common Rail MultiJet patentada por FIAT.
Este motor se recuerda como uno de los mejores motores diesel de la década de 2000, e hizo que el Stilo fuera muy brillante, casi más que el Abarth en las versiones de 140 y 150 CV.
Un gran auto, llegó en el momento equivocado.
El Stilo, en los primeros años de producción, ha pecado de algunos defectos y problemas derivados de la tecnología completamente nueva que estaba llevando a cabo. Estos problemas fueron luego resueltos rápidamente por FIAT, pero hubo un problema que la gerencia no pudo resolver.
De hecho, la clientela de la década de 2000 era muy diferente a la actual.
Hoy apreciamos la creciente interacción de la tecnología en el automóvil. En aquellos años, sin embargo, los compradores querían un automóvil concreto y confiable, con el menor número posible de lujos además de los estrictamente necesarios.
En un mercado así, el Stilo se debilitó considerablemente, ya que era un verdadero concentrado de nuevas tecnologías.
FIAT corrió a cubrirse, proponiendo versiones más simples incluso en las versiones más potentes, y así logró limitar el daño.
Sin embargo, esto no resolvió completamente la situación.
El Stilo, de hecho, fue reemplazado en 2007 por el nuevo Bravo, basado en la misma plataforma, y el Stilo se siguió produciendo hasta 2010 en Brasil.
Las ventas moderadas (aunque no desastrosas) no lograron cubrir las enormes inversiones realizadas, que terminaron con la pérdida de más de 2000 euros por cada Stilo vendido, una de las únicas veces en la larga historia de FIAT.
2004: el riesgo de cierre y la llegada de Sergio Marchionne
El problema de Stilo, combinado con la falta de ventas de esos años, trajo la crisis más grave en la historia de FIAT.
Además, en 2003 y 2004 fallecieron primero el abogado Gianni Agnelli y luego Umberto Agnelli, hechos que sacudieron aún más el ambiente.
A principios de 2004, la situación se volvió muy grave y FIAT se arriesgó a declararse en quiebra.
Sin embargo, a principios de 2004 llegaron a la empresa. Luca Cordero di Montezemolo, Presidente de Ferrari desde 1993 y nuevo CEO Sergio Marchionne. El vicepresidente, por otro lado, es John Elkann, sobrino de Avvocato Agnelli.
Fue precisamente la serie de políticas de ahorro de costos y reorganización de recursos implementadas por el gerente ítalo-canadiense lo que logró que FIAT volviera a la paridad presupuestaria en solo unos meses.
Para Marchionne y el Grupo FIAT fue una verdadera bendición el éxito de modelos que conocemos muy bien hoy, como el Grande Punto 2005, el nuevo panda y el automóvil más importante de la historia más reciente de FIAT, el nuevo 500, presentado el 4 de julio de 2007, 50 años después de la famosa "abuela".
Historia reciente de FIAT: el éxito de la gama 500 y el relanzamiento
Lo que viene a continuación es la historia reciente.
La adquisición de Chrysler y la formación del grupo Automóviles FIAT Chrysler, el éxito de la gama 500 y los modelos Jeep, el intento de relanzar Alfa Romeo y, por último, la reciente transición a las tecnologías híbridas, lista para el próximo año.
En este viaje que hemos hecho juntos, hemos visto los diversos y diferentes altibajos que componen la historia de FIAT.
Desde las historias más gloriosas y conocidas, hasta las más extrañas y menos conocidas, la primera marca nacional siempre ha sido compañera de nuestros días, pero muchas de sus facetas nos han estado ocultas.
Espero que este viaje nos haya enseñado algo nuevo y sin precedentes, y que haya mostrado a la empresa con sede en Turín de una manera diferente, como una empresa que tanto ha dado al mundo de la automoción, y que sin duda todavía tiene mucho que dar.
