Bienvenido de nuevo a Automático para tontos, la columna que te informa sobre los secretos menos conocidos del mundo del automóvil. La última vez que te contamos diferencias entre automóviles con licencia, empresas conjuntas y CKD. Le hemos dado algunos ejemplos de los tres tipos de construcción de un nuevo modelo, y si te perdiste el episodio de la semana pasada, te sugiero que lo retires: encontrará el enlace en la parte inferior de la página. Hoy, en cambio, queremos contarte sobre cinco coches con licencia extraños, increíbles e improbables, cinco historias que contar en una noche de pub con amigos. ¿Listo para sorprenderte?
Alfa Romeo Dauphine, cuando el Biscione hablaba francés
Comenzamos de inmediato con una explosión, dando una oportunidad a todos los nuevos fanáticos de la marca. Alfa Romeo, contándole sobre el primer automóvil absurdo con licencia de hoy: Alfa Romeo Dauphine. Antes de explicar qué es, retrocedamos un poco. Estamos en años 50, y Alfa Romeo se está extendiendo en Italia y Europa gracias a sus excelentes coches, Giulietta y 1900 sobre todo. Sin embargo, estos dos autos tenían un defecto importante: un desplazamiento "alto".
En la década de 50, de hecho, los impuestos y los derechos de timbre y los costos de los seguros fueron ajustado a la cilindrada del motor. Por este motivo, se prefirieron los coches con motores de 500, 600 o como máximo 900 cm3. En su gama, Alfa Romeo tuvo la menor cilindrada en el Giulietta 1.3, dejando así el mercado de las berlinas 900, 1.000 o 1.100 a sus rivales FIAT y Lancia. Aunque hoy parezca increíble Alfa, FIAT y Lancia eran rivales por la supremacía en el mercado italiano, y por lo tanto, la compañía milanesa necesitaba un automóvil de pequeña cilindrada para oponerse al 1100 y Appia.
Sin embargo, el costo de diseñar un motor nuevo y un automóvil más pequeño que el Giulietta fue realmente alto, y así sucesivamente. Alfa Romeo (entonces todavía de propiedad estatal, a través del cuerpo mítico deIRI) firmó un acuerdo con Renault. La empresa francesa, que produjo con éxito coches de este tamaño, no pudo entrar en el mercado italiano, debido a los derechos de aduana impuestos a los automóviles producidos fuera de Italia. Con este acuerdo, por tanto, todos estaban contentos. Renault pudo ingresar al mercado italiano de manera competitiva, mientras que Alfa Romeo logró contraatacar a sus rivales FIAT y Lancia.
El primer Renault producido en las fábricas de Portello fue la estrella de hoy, el sedán. Dauphine. El Dauphine, lanzado en 1956, era un automóvil extremadamente tradicional: tenía de hecho motor y tracción trasera, para maximizar el espacio interior (la tracción delantera seguía siendo un privilegio de unos pocos, como el Citroën DS), y una línea muy clásica y redondeada, diferente al de los deportivos y bellos Alfa Romeos. A pesar de esto, el Renault-Alfa Romeo Dauphine se produjo en Portello, con una línea de montaje junto a la del Giulietta. Las diferencias entre el Renault y el Alfa Romeo Dauphine fueron muy pocas. Diferentes luces traseras, un tejido para los asientos tomado de Giulietta y el logo Dauphine_Alfa_Romeo colocado primero en los pasos de rueda delanteros y luego, después del rediseño de 1963, en el capó.
El motor era un clásico de 4 cilindros con bielas y balancines con una cilindrada de 850 cm3 y unos 40 CV, idéntico al Renault del otro lado de los Alpes. La principal diferencia con los Dauphines franceses, sin embargo, fue el sistema eléctrico, a 12 V contra el 6 de la versión francesa y producido por el italiano Magneti-Marelli. Luego flanqueado en 1963 por la "hermana" Ondine, equipada con un motor de 1049 cm3 y algunas mejoras más, Alfa Romeo detuvo la producción en 1964, después de producirse unas 70.000 unidades. ¿El sustituto? Allí Alfasud, pero en el medio había espacio para otro Renault "milanés", el legendario Renault 4. Pero esta es otra historia.
BMW Isetta, el italiano loco que salvó la casa de Mónaco
De un fabricante italiano que produce un modelo extranjero al ejemplo contrario, el de BMW. Somos de nuevo en los años 50, y a la casa bávara no le va nada bien. Aunque es un pensamiento casi imposible de digerir para los entusiastas de hoy, el segundo período de la posguerra fue el período más difícil en la historia de la ahora superpoderosa Casa de Mónaco.
La mayoría de los problemas surgieron de la rpapel desempeñado por BMW en la Segunda Guerra Mundial. De hecho, BMW nació como fabricante de motores de avión (BMW, de hecho, es un acrónimo de Bayerische Motoren Werke, o Bavarian Engine Factory), y Todos los aviones Lutwaffe fueron propulsados por motores BMW.. Esta enorme participación llevó a la conversión de todas las plantas de fabricación de automóviles convertidas para satisfacer la enorme demanda de motores para la flota aérea nazi. Sin embargo, con el final de la guerra, la mayoría de las fábricas fueron bombardeadas y solo una parte pudo convertirse en producción civil. Con los escasos medios de que disponía BMW, que lo había invertido todo en la producción de motores, la Casa apuntó de inmediato a las motos más sencillas, que aportaron un primer soplo de aire fresco.
Sin embargo, la única planta de automóviles que quedaba era la de Einsenach, en Alemania Oriental, inalcanzable desde Munich, Alemania Occidental. Se remodelaron los primeros modelos de BMW de posguerra producidos en la renovada fábrica de Múnich 501 y 502, “Sobras” de producción de antes de la guerra remodeladas, que aportaron algo de oxígeno a BMW, pero no lo suficiente para sobrevivir. Alemania también era un país muy diferente, donde los sedanes grandes como el 501 y el 502, grandes y caros, no tenían más espacio.. La bancarrota se acercaba cada día más. En 1954, la Casa de Mónaco inició una desesperado por un coche súper barato que se produciría para motorizar Alemania, que poco a poco estaba subiendo de nuevo. La oportunidad llegó en el Salón del Automóvil de Ginebra de ese año.. La casa italiana ISO presentó el Isetta, un verdadero microcoche: pequeño, sencillo y súper económico.
Impulsado por un motor derivado de una motocicleta, estaba equipado con solo tres ruedas, lo que la convierte en una motocicleta de facto. Este tipo de coche en Alemania disfruté iimportantes ventajas fiscales: para ello, casas como Messerschmidt y Heinkel se extendieron con sus microcoches. En Italia, sin embargo, el Isetta no convenció: demasiado pequeño y sin ventajas fiscales ventajosas. BMW luego olfateó el trato y solicitó y obtuvo la licencia para producir el Isetta en Munich.. ¿El resultado? El BMW Isetta, conocido en todo el mundo como "coche burbuja". La razón se comprende inmediatamente mirándola: en realidad es una burbuja sobre ruedas. Equipado con una enorme puerta de entrada que ocupa toda la parte delantera, ofrece dos asientos muy estrechos y un volante y pedales abatibles, para permitir que el conductor suba a bordo.
El motor es un monocilíndrico de motocicleta derivación de 250 y luego de 300 cm3 y 12 o 13 HP en los próximos 300. A pesar de que su nombre era BMW 250 y luego 300, era conocido en todo el mundo como el Isetta, y a pesar de los únicos dos asientos y el espacio muy pequeño para las cosas y las personas, era un verdadero éxito. BMW logró vender 161.000 Isettas entre 1955 y 1963, y con el dinero obtenido de la venta pudo reiniciar, salir de la crisis y convertirse en la potencia mundial que conocemos hoy.
KIA Elan, de Lotus a Corea
Demos un salto de 40 años hacia el futuro, llegando al años 90. El próximo automóvil con licencia de hoy es muy poco conocido, pero merece ser contado. Todo comienza en Gran BretañaY más precisamente a Hethel, en Norfolk. Aquí está la sede de la Loto, una legendaria empresa inglesa que ha dedicado toda su vida a la producción de coches deportivos y emocionantes. D.espués de la muerte de Colin Chapman, en 1984, sin embargo, la Casa Inglesa no la pasó bien. Entre traspasos más o menos legítimos y más o menos efectivos, a principios de la década de 90, Lotus había perdido el rumbo.
La espíritu, deportivo convertido en legendario al participar en la película 007 For Your Eyes Only, y el Excel, deportista olvidada nacida en 1982, eran bastante viejos y poco atractivos para el mercado en ese momento. Necesitábamos un coche más moderno, más acorde con los tiempos, capaz de seguir el ritmo del Mazda MX-5. El pequeño deportivo japonés, lanzado al mercado en 1989, se inspiró en los deportivos ingleses del pasado. Y al igual que la primera serie Elan, el objetivo era ofrecer un viaje divertido a un precio competitivo.
Lotus, que en ese momento era pasó bajo el control de General Motors, decidió producir un automóvil deportivo compacto, tomando el nombre legendario Elan. Una estética muy de cuña de los 90, interiores tecnológicos (para la época) y un Motor Isuzu turbo 1.6 con 170 hp, potente pero sobre todo fiable. Parecía que existían todas las condiciones para el éxito, pero en Lotus eligió una solución sin precedentes, y nunca la siguió, que marcó su destino: la adopción de la tracción delantera. Un sacrilegio nunca perdonado por los entusiastas de Lotus, que no podían comprender la ausencia de tracción trasera. Los nuevos compradores, por otro lado, fueron rechazados por el precio salado y una calidad de construcción menos que perfecta. Después de su lanzamiento en 1989, GM canceló el modelo ya en 1992, después de que solo se produjeran 5.500 unidades.. Luego fue revitalizado en 1994 por Romano Artioli, quien mientras tanto se convirtió en el propietario de Lotus, que construyó otros 800 Elans hasta 1996.
Pero cuando Lotus retira un modelo, nunca lo hace de forma permanente. Ya en 1973de hecho, el Loto siete estaba jubilada, pero la casita Caterham adquirió los derechos y desde entonces ha construido el Caterham Seven bajo licencia. Lo mismo sucedió en 1996, con Lotus cediendo los derechos a otro fabricante., que necesitaba desesperadamente ser conocido y apreciado. Esta vez, sin embargo, el comprador no fue Caterham, sino el KIA coreano. Sí, lo escuchaste bien: KIA. La casa que hoy obtiene increíbles cifras de ventas en Europa y América del Norte en 1996 fue ansioso por darse a conocer, eclipsado por el más grande (y luego rival) Hyundai. Entonces, para conquistar al público, KIA compró los derechos de Elan y lanzó el KIA Elan solo para el mercado de Corea del Sur.
Desde el punto de vista estético, los cambios son muy pocos. Aparte del desestabilizador logotipo de KIA en la parte delantera, entre los dos faros retráctiles y en la parte trasera, KIA personalizó las luces traseras, derivadas de las del Alpine GTA, con faros nuevos, más… modernos, digamos. El mayor cambio, sin embargo, fue bajo el capó, con el 1.6 Isuzu reemplazado por un 1.8 de aspiración natural de 154 bhp. hecho en KIA. KIA Elan también se vendió en Japón como Vigato, e producido de 1996 a 1999. Después 1.056 unidades producidas, KIA se despidió del Elan, que permanece hoy el único roadster KIA con dos asientos secos.
Pyeonghwa Hwiparam, el FIAT Siena que le gusta a Kim
Si la historia de Elan de Corea del Sur le ha sorprendido, se quedará sin palabras después de descubrir el cuarto automóvil con licencia de hoy. Siempre nos quedamos en Corea, pero nos mudamos al país más inalcanzable y críptico del mundo, Corea del Norte. La República Popular Democrática de Corea, como sabemos, se rige por una dictadura comunista dirigido por la familia Kim. Dominado por la filosofía de Juche, traducible como autarquía, e impregnado de una morbosa culto de personalidad de los tres jefes de Estado en la historia del país, Kim Il-Sung, Kim Jong-Il y Kim Jong-Un, Corea del Norte es quizás el país del mundo con menos historia automotriz y el mercado interno más pequeño del mundo.
Sin embargo, esto no impidi nacimiento de un fabricante de automóviles de Corea del Norte, Pyeonghwa Motors. Y por supuesto, incluso su fundamento es absurdo. De hecho, nació en 1999 como una empresa conjunta entre Casa surcoreana Pyeonghwa, fundado por Iglesia de la Unificación, movimento religioso sud-coreano del Reverendo Moon, e la nord-coreana Ryonbong General Corp, que se ocupaba de la importación de maquinaria y tecnologías del exterior. Después de un período de "colaboración" con Corea del Sur, Pyeonghwa fue absorbido por el gobierno de Corea del Norte. Desde entonces, se ha convertido en algo más que un fabricante de automóviles. Ahora bien, es de hecho el organismo (obviamente estatal) el que posee la derecho exclusivo a fabricar, comprar y vender automóviles nuevos y usados en toda Corea del Norte.
Y seguramente te estarás preguntando: pero, ¿existe realmente esta demanda de automóviles en Corea del Norte? Absolutamente no. De hecho, muy pocos norcoreanos pueden permitirse un automóvil y los precios son exorbitantes, por decir lo mínimo. Según los dioses Datos de 2005, el último disponible, divulgado por Erik van Ingen Schenau, autor del libro Automobiles Made in North Korea, Pyeonghwa Motors produjo 400 coches en un año, mientras que su fábrica de Nanp'o, en el sur del país, puede producir hasta 10.000 al año. ¿Otra curiosidad? Pyeonghwa en coreano significa paz: irónico en el país más belicoso del mundo.
Tenemos, por tanto, un estado autárquico y súper cerrado, una casa de la que no sabemos prácticamente nada que produce unos pocos coches al año para muy pocos compradores. Todo lo que queda es la pregunta más interesante de todas: ¿Qué coches producirán?. así, en Corea del Norte, los coches se producen bajo licencia de Brillance, una casa china generalista, e de nuestro FIAT. De alguna manera, de hecho, FIAT siempre se las arregla para suministrar sus vehículos con licencia a países de todo el mundo. Polonia, Rusia, Yugoslavia, India y ahora Corea del Norte. Pyeonghwa produce dos modelos FIAT. La Ppeokkugi, que no es otro que un FIAT Doblò primera serie (con todos los logotipos de FIAT todavía en su lugar ...) y el más popular, el Hwiparam.
Este auto es uno FIAT Siena, o la versión de tres volúmenes del automóvil mundial FIAT Palio, esto también se vendió en Italia entre 1999 y 2004. La Pyeonghwa Hwiparam (que en coreano significa silbido) es en todos los aspectos una Siena, a la que solo se le ha añadido el logo del propietario coreano. No estamos seguros de su mecánica (lo más probable es que tenga el 1.2 Fire de 60 CV), pero sabemos que estaba disponible en tres colores: azul, negro y gris. Las noticias de Hwiparam y todo Pyonghwa se estancaron a finales de la década de 2000. Por lo tanto, no sabemos si el FIAT Siena y el Doblò siguen siendo los únicos automóviles norcoreanos que se pueden comprar, pero nosotros, en el fondo, lo esperamos un poco.
Innocenti MINI, rock and roll italiano
Cerramos con la producción licenciada más extendida en nuestro país, la de MINI. Nacido en 1959, el brillante MINI de Alec Issigonis tuvo dificultades para difundirse en Italia. ¿La razón? El mismo que detuvo a Renault en nuestro primer automóvil con licencia particular: aranceles sobre automóviles extranjeros. Para esto todos los productos Austin y Morris, dos de las casas más populares de Inglaterra, furono casi aislado del rico y fructífero mercado italiano. La resolución de problemas de los dos fabricantes ingleses, parte de BMC, British Motor Corporation, provino de Lambrate, un distrito del este de Milán. Innocenti se basó aquí, casa viva que, entre otras, produjo la legendaria Lambretta, acérrima enemiga de la Vespa.
Con ganas de dar el salto de las motos a los coches, el fundador Ferdinando Innocenti se propuso a BMC. ¿El objetivo? Arranca elacuerdo para la producción bajo licencia de modelos británicos en Lambrate, obtenido en 1960. El primer coche de la marca Innocenti fue el A40, gemelo del Austin A40, producido bajo licencia en Milán. Desde el primer experimento del A40, llegó el primer coche Innocenti "original", el 950 araña, equipado con mecánica Austin-Healey Sprite y carrocería italiana. Después de ella llegaron allí IM3, que significaba "Terza Innocenti Morris", el I4 y I5, versiones de Austin y Morris 1100. El verdadero boom de Innocenti, sin embargo, llegó en 1965, con el inicio de la producción del Innocenti MINI.
Pero volvamos a nuestro protagonista, el Innocenti MINI. La pequeña inglesina fue producida bajo licencia en Lambrate, pero con varias cambios de mejora. Por ejemplo, los interiores son más refinados y mejor acabados, muchos componentes eran de producción italiana., como los faros (Carello), los radiadores (IPRA). La estética también fue diferente, con una parrilla delantera más personal y elegante y el maletero trasero modificado para acomodar las placas cuadradas, en uso en Italia en ese momento. Innocenti produjo varios modelos MINI, incluido el 1.0 normal de 55 o 60 CV y el legendario Cooper, equipado con el motor de 1000 o 1275 de 72 CV. Innocenti incluso agregó el servofreno estándar en todos los Coopers, un tratamiento reservado solo para Cooper S en Inglaterra. Los MINI italianos fueron apreciados no solo en Italia, sino también en el extranjero, por su mayor calidad y cuidado.
La casa milanesa también produjo las versiones Exportar, destinado a Mercado europeo, tanto 1000 como Cooper, equipados con el 1275 de 71 CV. Y el éxito fue realmente importante. En 10 años, Innocenti produjo más de 430.000 MINI en 10 años, lo que convirtió a Innocenti en el mayor productor fuera del Reino Unido. Y hoy, los MINI producidos por Innocenti son los más cotizados y cotizados, con valoraciones que superan incluso los 30.000 euros para un Cooper 1300 Export en perfecto estado. La marca Innocenti, en cambio, después de las hazañas de los años 60 y 70, intentó construir su MINI, el Innocenti Nuova MINI, gozando de mucho éxito hasta 1993. A partir de ese año, adquirido por FIAT, continuó produciendo bajo su marca registrada el viejo Uno, rebautizado Mille e Elba (el vagón inédito), hasta El triste cierre llegó en 1997.
¿Cuál es tu auto con licencia favorito?
E incluso hoy hemos llegado al fin de nuestro viaje entre autos con licencia. Entre autos deportivos olvidados, pequeños autos franceses con motor trasero, hatchbacks compactos norcoreanos y el ícono del motor inglés por excelencia, esta loca gira por el mundo también termina. Todavía habría muchos otros autos con licencia para mencionar, como el zastava 10, hermana de FIAT Punto 188, la Volkswagen Citi Golf Sudafricanos y muchos otros, pero por hoy nos detenemos aquí. ¿Cuál es su automóvil construido con licencia favorito? ¡Háganos saber a continuación en los comentarios! Nos vemos en su próximo viaje al mundo de los coches con Auto for Dummies, siempre aquí para fanáticos de la tecnología todos los viernes. ¡Hola!
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